金融危機重組全球航運
2010-05-19 08:49:36 來源：中廣網編輯：國際船舶網 我有話要說

    船隊，碼頭，貨物，往往是反映一個國家實體經濟運行態勢的晴雨表。無論是98年亞洲金融危機還是08年國際金融危機，都讓內外貿航運業一度蕩到谷底。危機之中求生存，中海運深切體驗了市場的悲喜交加，開始駛出一條均衡發展航運主業，同時延展陸岸產業的藍海航線，人稱中海運的“船岸兩棲化生存”。
    中國海運集團公司總裁李紹德說：“冬天過不去，春天不是你的。只有在主業里細分市場，船岸聯動，才能使企業煥發造血功能�！�
    采訪中海運總裁李紹德時，他剛剛結束了一場市場考察之旅：
    李紹德：我是看可能后危機時代南北航線是一個機會，巴西、阿根廷，他們有豐富的礦產，但是輕工、制造業不如中國，他們可以把東西賣出來，我們把東西運過去，這不是很好嗎？
    世界上90％的貿易是靠海運，海洋上的需求變化就是市場經濟的變化。航運企業的最大問題是：未知的行業波動和極易受國際貿易變化的沖擊。去年全球20家航運企業幾乎全軍覆沒，這位中海運的掌舵人認真回憶起去年一季度那段暗淡的日子：
    李紹德：每個月只有現金流出，流入微小，抱團過冬，上下游產業鏈融合。
    什幺是上下游產業鏈的融合？作為上海人的李紹德用繞口令的句式解釋道：
    李紹德：鋼鐵企業煉鋼要礦砂，航運企業運輸，航運企業下定單給造船廠，造船廠接受鋼鐵企業煉出來的鋼板。
    就這樣，本來松散的上下游產業鏈條在寒冬里因為大家之間的緊密擁抱而變得溫暖起來。隨著李紹德的親自引導，我登上了正在忙著裝運貨物的“中海亞洲”號集裝箱班輪。坐上電梯(產品庫求購供應)，直達頂樓的駕駛臺，我還來不及驚訝船舶設施的先進，就被鳥瞰之下洋山港的景象深深吸引了：一切都是動起來的，如果世界是全息的，那幺眼下這進出港口的船只、不斷升降的裝載機、還有那些陸續登船準備環球之旅的集裝箱群，似乎都在傳遞著一個訊息：航運市場告別了最寒冷的季節，世界貿易在慢慢地轉變著溫度。
    不過李紹德所說的“運價下滑得更厲害”，引起了我的注意，這恰恰是企業不能承受之重的具體體現。以集裝箱為例，市場好的時候運價可達到6000歐元，而低的時候只有400歐元，李紹德坦言，集裝箱運輸很長時間基本處于盈虧平衡線以下，航運業進入了結構性調整的階段。
    李紹德：集裝箱占到我們集團60％以上的資產份額和收益，一旦發生市場波動，對集團來說其它的產業補不了。所以就提出了三足鼎立的發展戰略。做強主業，主業不只是集裝箱，主業是航運，航運中除集裝箱船(船型船廠買賣)隊外還有油輪船隊、散貨船(船型船廠買賣)隊和特種船(船型船廠買賣)隊。想到把雞蛋放在主業的幾個籃子里。
    水上“三船共運”，岸上港口、物流、修造船協同發展，這不免讓我有一個疑問：在航運這樣一個天生會受周期影響的行業，發展港口碼頭、修造船以及物流這樣的陸岸產業會不會隨著航運周期產生共震，一榮俱榮，一損俱損？
    交通運輸部水運科學研究院管理咨詢部主任、研究員賈大山逐一對這幾個產業進行了掃描：
    港口比較穩定，具區域壟斷性，受市場波動小，在長期能保持一個市場盈利水準，獨立于周期。
    相比于港口碼頭，那幺造船和物流行業是絕不可能獨立于周期之外的：
    造船比航運周期晚兩年，能給企業以調整空間。物流要年具體做哪塊，有些獨立于周期，有些相關，從09、10年實際情況看，扣掉航運物流的像工程物流的企業，也就是給大型項目建設相關的物流企業，它的利潤還是增長的。
    不過因為我們國家航運業目前的陸岸產業規模還比較小，對風險的平抑能力相對有限：
    所以當風險來臨，利潤受到很大的影響。要想實現航運自身的盈利，就要通過這些大小合同來保持，也就是當市場有風險時，我們利潤有所下降，但不會出現那幺大的波動。這也是航運公司達到一定規模時采取的措施。