大航運時代的金融潛流

    伴隨上海打造國際航運中心的熱浪聲，中國已經漸進大航運時代。在企業大力摩拳擦掌之余，還處于萌芽狀態的航運金融成為各路關注的焦點。
    繼東方重工、浙江新世紀等先行者之后，2010年9月8日，中國第四大造船企業——揚子江船業正式登陸臺灣證券交易所，賺足了資本市場的眼球。兩個月之后，熔盛重工也宣布重啟IPO，在香港進行投資者路演。航運企業在資本市場的接連動作，標志著航運業已再現復蘇跡象，在新船價格觸底回升的推動下，船舶融資市場感受到一絲暖意。
    一份來自國外研究機構的報告顯示，2010年上半年中國的船舶完工量達到801.4148萬CGT(標準貨船換算噸數)，韓國 (747.0889萬 CGT)位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為了世界第一，同時這也是韓國自2003年在船舶三大指標方面超越日本成為全球首位后，第一次被超越。
    據了解，當前中國外貿海運需求近幾年以年均12.3%的高速增長，遠遠高于世界海運量年均3.6%的增速，中國因素已然成為世界海運需求的主導 力量，使世界航運中心正向中國轉移。近些年來，我國經濟全球化進程的不斷加快和進出口貿易量的快速增長催生了我國造船業和航運業的蓬勃發展，中資背景船東和航運公司產生了巨大的船舶融資業務需求。
    船運業屬于資金密集型行業，在基礎設施建設、船舶制造、航運管理與交易等各方面均需要巨大的資金投入，同時貨物貿易的背后實際是國際間資金流動 的過程。因此船運和金融與生俱來就有著密不可分的關系，而且金融服務業對航運業的發展起到了十分重要的支撐作用。航運金融通常是指航運企業運作過程中發生的融資、貨幣保管、兌換、結算、融通等經濟活動而產生的一系列與此相關業務的總稱。航運金融不僅在國際金融市場中具有舉足輕重的地位，而且對國際航運市場 的發展有著重要影響。
    不過當前中國的船舶融資卻成為制約造船業發展的短板。在中國大航海時代的背景下，正亟需資金為其推波助瀾。根據挪威銀行提供的數據顯示，在全球 市場當中船舶融資缺口將高達3000億美元到3500億美元，另據業內人士透露，中國的船舶融資缺口將達600億美元，占全球市場船舶融資的1／5。針對當前船舶融資市場，《首席財務官》雜志記者分別走訪了，挪威銀行(中國)副總裁周茜、民生銀行貿易金融部船舶融資主管汪春寧、招商銀行離岸業務部總經理林大水，試圖為讀者深入的剖析當前中國航運業發展和船舶融資市場的前景。
    我國也需要船舶融資！
    事實上，船舶融資在國外已經有上百年的歷史。然而在金融服務業當中，一方面由于船舶融資業務資金需求量較大，提供貸款的期限長，受船運業市場波 動性和國際宏觀經濟環境的影響較大；另一方面，船舶融資領域需要銀行具有較高的專業水平，所以在國際船舶融資領域一直缺乏中資銀行的身影。
    中資銀行的缺失，與正在崛起的中國造船業成為制約中國船運業發展的特有“矛盾”。對此周茜認為，船運企業在一個國家當中起到非常大的作用，像中 國出口型的拉動國家經濟來說，海運運輸道路的暢通是非常重要的�！霸谏蟼�世紀60年代〜70年代，日本經濟的飛速發展得益于出口型經濟策略，而日本銀行為日本造船傳動提供了充足的貸款和融資，在一定程度上也促進了日本經濟的騰飛�！�
    二戰后，日本、韓國和新加坡作為亞洲經濟發展最為迅速的代表性國家，他們最大的共性在于以外向型經濟作為主導�？梢哉f，以外向型經濟作為主導的驅使下，船運業無疑是最需要大力發展的產業，因此以上三國均作為世界船運業大國。
    “可以說這些國家在當時擁有天時、地利、人和的條件。天時，就是整個經濟都是往上拉動的形式，地利就是國家經濟是以出口為主導，人和即國家有能力，有技術去造船�！敝苘绫硎�。
    當前的中國也正處于這樣一個發展實際。周茜笑談，“在歷史上很少能看到有哪一個國家有這么好的經濟發展機遇，并在政策、政策及技術等各方面的條件都會非常的齊備�！�
    這其中值得注意的是，日本、韓國和新加坡造船業的發達得益于其完善的船舶融資配備。日本的瑞穗實業銀行、三菱銀行船舶融資業務曾一度居于世界銀 行榜單的前五位之列，而新加坡海事信托基金模式成為船舶股權基金最有代表性的模式。同樣，韓國的船舶保險業，出口保險公社(KEIC)以及相應的 KEXIM銀行也被其他國家所借鑒。
    對此林大水表示，“從歷史經驗來看，無論是歐美、日本、韓國等國家和地區，造船強大一定會導致本國船東強大、本國船東強大也同樣會帶來本國銀行融資能力和水平的提高�！�
    中資銀行入主船舶融資
    2008年金融危機中，伴隨外資銀行囿于流動性緊張，無法滿足船舶融資市場的巨大需求，中資銀行逐漸正式進軍這片優質“藍�！�。一些歐洲的外資 銀行受到重創紛紛撤資，因此船舶融資的重心開始向亞洲轉移。2009年初，全球銀團貸款的榜單上就有亞洲多家銀行進入前10名，而歐洲銀行所占份額迅速下降。汪春寧分析，船運市場萎縮和歐美各國銀行不能自保成為外資銀行暫停業務的主要原因。
    金融危機期間，由于中資銀行提供買方信貸，使得國內船廠承接了不少新船訂單，中國進出口銀行、國家開發銀行、中國銀行、工商銀行、招商銀行、民 生銀行等一時間在全球船舶融資市場中迅速崛起，很多歐美船東爭相與中資銀行接洽貸款事宜。如今，中資銀行已向西方國家船東發放了數十億美元貸款。當然這與中國鼓勵金融機構支持造船業振興和實力雄厚的中資銀行與有意進入船舶融資這個長期被西方銀行占據的領域密不可分。周茜認為，2008年的金融危機期資銀行開辟船舶融資業務帶來了一個非常好的契機。
    對于中資銀行發展船舶融資業務，林大水指出，當前中國船舶融資市場的潛力非常巨大，中資銀行目前提供的船舶融資業務是目前全球船舶融資業務量的5%左右，市場份額較少，這與我國作為一個造船大國的地位是不相稱的。
    汪春寧認為，盡管當前中資銀行已經開始步入船舶業務，但尚屬于起步階段�！按�舶融資業務在國外金融領域是一項相對成熟的業務，但是在中國除了進出口銀行較早開展此項業務外，其他銀行都對此業務涉足不深，基本屬于同一起跑線�！�
    實際上中資銀行開展船舶融資業務涉入不深的原因主要在于銀行對船運業專業性了解不足，對船運市場的把握力度不夠。從船型上看，船舶建造是非常復 雜的，而且船型種類非常多，包括諸如油船、散貨船、集裝箱船、液化氣體船等等14大類。其中每一類船型又分很多種，這需要花費很長時間來掌握這些知識。對 市場的了解更為復雜，掌握船價波動規律需要漫長的時間來作經驗積累。林大水表示，這些都會為中資銀行開展船舶融資業務帶來挑戰。
    另外，值得一提的是，多數中資銀行是以抵押貸款方式對船廠融資，而非真正意義上通過買方信貸對船東進行融資。盡管中資銀行船舶融資處于起步階 段，但中資銀行仍通過各種方式在這一巨大的市場中搶到各自的份額。其中中國進出口銀行、中國銀行等金融機構立足于本國造船業，在今年上半年均完成了多宗涉外大額交易，對緩解歐洲船東的資金困境起到了重要的作用。近年來在管理架構和商業模式上推出一系列重大創新的民生銀行，正集中資源重點發展船舶融資等特色 業務。民生銀行主要以優質民營企業作為船舶融資業務的核心客戶，并把3〜10萬噸載重的散貨船作為其提供融資的主力船型。其船型主要集中在靈便型散貨船和巴拿馬型散貨船。
    汪春寧表示，以散貨船作為市場定位的考慮主要是源于散貨船廣闊的市場前景和良好的流動性，以中國為中心的全球物流業的快速發展注定了散貨船市場剛性需求的長盛不衰，另外3萬噸到10萬噸之間的散貨船，對不同貨物批號的適載性較強，對不同航道適應性較強�！�
    據悉，民生銀行貿易金融部從2006年開始發展船舶融資業務，共為36家船廠及大型貿易企業建造的120艘船舶提供授信支持，共計360億元人 民幣。其中開立預付款還款保函共計240億元人民幣，其他授信品種共計120億元人民幣。船東融資方面，共為四家民營船東建造的16艘船舶提供了總金額為 20億元人民幣的授信支持。
    與民生銀行一直強調做特色船舶融資相比，招商銀行也在根據自身特色發展船舶融資業務。招商銀行在1989年經人民銀行批準率先開展離岸金融業務。到目前為止招商銀行的離岸金融在中資銀行中的主要指標如存款余額、資產總額、 國際結算量及利潤總額均排名第一。由于航運企業在自身管理和運營上的獨特性，中資背景的船東往往選擇將單船公司注冊在境外，而作為非居民服務而存在的招商銀行離岸業務恰恰契合了中資船東非居民身份的需求。在金融危機中，外資銀行暫時退出船舶融資市場的局面下，非居民的身份給一些船東尋求中資銀行的融資帶來 了很大困難。招商銀行離岸業務在此過程中把握時機，推進離岸船舶、航運金融業務。
    林大水表示，目前許多中資銀行都在開展船舶融資業務，主要的形式是通過金融租賃公司開展船舶融資租賃業務，通過國內分支機構買方信貸業務以及通 過其在境外分行，主要是香港或新加坡分行開展的境外船舶融資業務�！罢猩蹄y行離岸船舶融資業務在一定意義上來講更接近于中資海外機構開展的船舶融資業務， 但又有自己的特點，即境內機構續做境外標準船舶融資業務，更了解客戶，更貼近市場，溝通交流更加便利�！�
    而在客戶選擇方面，招商銀行主要以中遠集團等實力雄厚的中資背景企業，憑借離、在岸聯動營銷優勢和產品優勢，利用對其境內股東背景的了解，積極 發展離岸船舶融資業務。其次，以船舶融資帶動船舶保函、船舶交易賬戶監管、船舶買賣資金和租金交割結算、船員工資代發等金融服務。據招商銀行透露，截至今年上半年，招商銀行離岸業務部已收到的船舶融資需求便達到了50多條船舶、金額超過20億美元。
    群雄逐鹿
    船舶融資一直是外資銀行壟斷的“自留地”，挪威、德國、希臘等國的銀行基本壟斷了船舶融資市場。就在中資銀行開始試水船舶融資業務之時，外資銀行也已經紛紛進駐中國進行布局。
    與國際化的大型外資銀行相比，盡管挪威銀行綜合實力相對不強，但是作為三大主業之一，船舶融資業務一直在世界排行榜中位列前五位，在2010年 的最新排行榜中更是位列世界銀行榜首。與其他一些傾向支持本國企業的外資銀行不同，挪威銀行更側重服務于世界各國一流航運公司。同時挪威銀行也是在2006年最早針對中國籍船舶開展融資業務的外資銀行，且開業當日即與上海時代航運簽訂兩艘干散貨船融資項目。挪威銀行是迄今為止惟一一家在中國專門擁有船舶融資專業隊伍的外資銀行，也是為數不多的為中國籍船舶提供融資的外資銀行。今年6月，挪威銀行獲準在我國境內開展人民幣結算的融資業務。
    緊隨挪威銀行之后，RBS、HSBS等國際銀行紛紛靠近中國船舶融資市場。2007年，法國外貿銀行就已經投身中國船舶融資市場，并于當年年底 與上海浦遠船舶有限公司簽訂了一份新造船融資協議。2008年，澳大利亞新西蘭銀行表示對中國船舶融資市場相當重視，同時宣布已經審批了幾家企業的船舶融資計劃。
    此外，為了更好地實施船舶融資本土化策略，法國外貿銀行、法國東方匯理銀行、法國興業銀行等外資銀行紛紛在中國北京、上海、深圳、廣州等大城市 設立分行，負責相關業務。早在2006年的一次船舶融資會議上，某外資銀行高管就預計未來五年，將有20家外資銀行進入中國開展船舶融資業務。如今，隨著外資銀行的涌入，這一預言即將成為現實。
    伴隨中資銀行的強勢介入，中國的船舶融資市場呈現出群雄逐鹿的格局，不過對于這種市場格局，中外資銀行的態度卻顯得十分平靜和積極，希望能尋求一種共贏的發展態勢。
    在周茜看來，中資銀行最大的優勢在于強大的網絡分布，對本地市場非常了解，而且“不差錢”，充沛的資金流動性讓其可以有能力做貸款。但她同時也表示，相對于外資銀行而言，中資銀行對國際航運信息的分析深度和航運市場變化的敏銳程度稍顯不足。
    挪威銀行在世界各航運中心幾乎都建立了服務網點，擁有豐富的船東資料。其借助歐美地區完善的船舶保險、船舶經紀和船舶買賣等航運服務體系，可以 迅速完成客戶資質評估，及時進行船舶買賣估價，隨時提供船舶咨詢服務，合理安排船舶保險，制定個性化的融資方案。周茜認為，船運業是一個國際化的行業，因此作為一個開展船舶融資業務的銀行必須要有全球化的視野。
    基于外資銀行的先進經驗，汪春寧表示，民生銀行非常重視與同業的交流互補，也將積極借鑒外資銀行船舶融資業務中的先進經驗和成熟業務模式。汪春寧認為，中資銀行可以憑借自身對國內船舶企業的了解和外資銀行先進經驗共同開辟國內市場，并可以彼此優勢互補。
    今年10月，溫家寶總理訪問希臘時，曾宣布將設立“中國希臘船舶發展專項資金”，為希臘船東采購中國船舶提供一攬子資金支持。之后不久，希臘的兩家船東就獲得中國進出口銀行所提供的融資。更值得一提的是，為這兩家船東的牽頭行也正是挪威銀行。
    周茜認為，船舶融資是一個很大的項目，資金需求量大，所以在開展銀團貸款時，需要一個牽頭行。牽頭行必須對客戶有著比較深刻的了解，既要了解這 個客戶的發展戰略，還要了解這個客戶所需要的產品。這樣牽頭銀行才可以安排整個融資結構，并邀請其他銀行參與，“我們很希望和中資銀行展開互動，相互合 作�！�
    呼吁政策后盾
    伴隨中國航運業的大發展，國家政策也正逐漸“松綁”：2008年國務院提出“國油國運、國貨國運和國輪國造”的發展政策，同時要求加快高附加值 船舶和大型先進工程船舶及船用配套裝備的研發制造；2009年國務院發文，要求在2020年將上海打造為國際金融中心和國際航運中心；同年年終，總規模 200億元的船舶投資基金在天津投入運營，這也是我國第一只船舶產業投資基金，船舶產業基金將集合社會資金為我國航運業發展提供金融支持。
    不過受訪者一致認為，國家政策的扶持力度還遠遠不夠。
    從歷史上看，其世界典型國際航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托，并與國際經濟、貿易中心密切相關。目前，世界主要國際航 運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。這些國際航運中心城市的主要特征包括：一、擁有一個發達的國際航運市場；二、強大的腹地經濟；三、充沛的集裝箱物流；四、國家或區域性進出口貿易的航運樞紐；五、良好的港口條件和一流的港口設施；六、具有完善的后方集疏運系統；七、積極扶植的政策和良好的 法律環境。目前上海在以上各方面的條件都已基本成熟。
    除以上幾點之外，建設國際航運中心還必須伴隨著航運金融的建設和發展，一個高效發達的航運投融資體系與航運衍生產品服務體系對于確立和鞏固國際航運中心的地位至關重要。
    軟件方面的配套也十分重要�！爸袊�建造國際航運中心，相應的配套設施都要跟上，比如船舶保險，評估機構，透明、高效的法律體系，還有要擁有了解海事法的律師事務所和法官�！敝苘绶治稣f。
    汪春寧認為，隨著中國經濟在世界經濟所占比重的迅速增加，航運業對中國這樣一個進出口大國將起到不可忽視的作用，“國貨國運，國油國運”已成為保障經濟命脈暢通的必行措施。國家必須鼓勵發展多種類的金融配套服務來滿足航運業的巨額資金需求。
    雖然國家在政策上積極推進中國船運業的發展，但在實際的造船過程中，由于稅收成本和船舶登記制度使船東選擇離岸登記融資，稅收優惠的缺失降低了 境內金融機構的競爭力。此外，國家在離岸業務的管制也影響了國內金融機構在船舶融資業務上的發展。周茜表示，在海外貸款比在境內貸款要有優勢，因為人民幣不能自由兌換，稅收成本比境外高資金流動受到限制，使得資金使用效率大大降低。
    因此業界建議國家應該繼續加大對航運金融業務的扶持力度，尤其是在船舶融資方面，應通過政策性銀行加大出口信貸，放寬融資租賃機構投融資渠道，降低稅收，優化船舶抵押登記程序，鼓勵設立產業投資基金，降低航運企業上市交易費用，增強上海在航運金融領域的吸引力。
    今年，以上海洋山港作為離岸金融的試點為例，可以說目前中國正在開展對船舶融資離岸業務的積極探索。到目前為止，國家進行離岸金融試點的有天津 濱海新區、深圳、上海洋山港等地區。針對國家政策的逐漸推進，周茜表示，這是一種非常有利的趨勢，但限于政府的部門職能重復，在一定程度上影響了船舶融資開展的效率。為此她還特別推薦新加坡政府的做法。新加坡政府在2006年提出海事金融優惠計劃，針對海運公司、船舶租賃公司、船務基金和船務商業信托制定較為優惠的鼓勵措施。同年成立海事信托基金(MFI)，這也是國際上船舶融資比較有代表性的船舶融資模式。