中國船供油去年突破1000萬噸
2012-03-22 16:41:18 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

“雖然去年全球航運業出現大幅衰退，但中國船供油市場依然實現兩位數增長，增幅居亞洲主要市場第一。”3月15日，息旺能源（C1）船供油信息主管劉文亞向記者表示。同期，新加坡船供油市場則增幅不大，去年消費量為4315萬噸，同比僅增長230萬噸，增幅為5.6%。由此，中國與新加坡船供油市場的差距已縮減至50%左右。

“去年中國船供油市場大幅增長主要還是依靠保稅油業務的推動，受宏觀調控影響，中國內貿油消費量同比增幅僅為5.6%，而保稅油業務的消費量增幅則接近20%。”劉文亞說，“由于競爭激烈，中國保稅油市場相對周邊亞洲市場出現價格優勢，吸引了大批亞洲地區航線的船東來中國加油，分流作用明顯。”

據記者了解，近些年保稅油業務一直是中國船供油市場增長亮點。自從2006年保稅油市場的壟斷被打破，以及2009年放開對保稅油經營范圍的限定后，國內保稅油業務不斷取得跨越式發展，保稅油消費量2007年突破500萬噸，2009年突破900萬噸，去年又突破1000萬噸，預計2014年，中國保稅油供應量將突破2000萬噸。

有業內人士分析認為，隨著未來中國逐步開放保稅油市場，引入更多企業經營保稅油業務，中國的保稅油消費量將會繼續大幅增長。如果這一擴張趨勢能保持數年，再加上內貿油業務的增長量，中國船供油市場將很有可能與新加坡市場平起平坐。

然而也有業內資深人士指出，這些年中國保稅油業務快速增長主要還是得益于基數低以及港口外貿貨物吞吐量的大幅增長。由于價格不具競爭力、燃油品種不齊、技術服務不周、市場參與者過少、市場信息閉塞等原因，短期內中國的保稅油市場具備與新加坡進行抗衡的實力還為時尚早。“這就像考試一樣，低分升到及格很容易，從及格到高分就不那么容易了，國內保稅油業務還很不成熟，因此不能因為眼前的增幅而沾沾自喜，應該從長遠考慮，完善國內保稅油業務的各項制度才是首先要做的。”該資深人士表示。

成績喜人 華東占比上升

根據C1近期發布的報告，去年，中國船供油消費量約為1931萬噸，同比增加216萬噸，增幅為12.59%，繼續保持兩位數漲勢。從具體情況來看，由于中國宏觀調控、貨幣政策緊縮，導致船東資金運作受限，加之燃料油價格高企，在一定程度上遏制了內貿船供油的需求漲幅，去年內貿船供油市場消費量為850萬噸，僅小幅增長45萬噸，同比增幅5.6%。保稅船供油方面，數據顯示，去年中國保稅油銷量達到1080萬噸左右，首次成功破千萬噸并直逼1100萬噸，相較2010年910萬噸的總銷量，增幅達到18.7%。C1分析認為，中國保稅油區域限制解禁后，市場競爭激烈程度加劇，價格日益下滑，相對周邊亞洲市場日漸形成價格優勢，吸引了部分需求分流。此外外貿貨物進出口量的穩步上升，也為保稅船供油需求提供了增長的大環境。

分港口看，去年中國保稅船供油消費港排名前10位為深圳港、上海港、青島港、天津港、寧波港、舟山港、南通港、大連港、泰州港和張家港港。據C1統計，該前10港口所占全國比重達到84.6%。其中，華東地區港口占全國比重的43.4%，占據了前10位排名中的6個席位，較2010年又增加1席；渤海灣地區占全國比重的23.4%；而華南地區僅有深圳港上榜，占全國比重約為18.2%。

縱觀去年全年，華東地區一直是眾保稅油企業爭奪的焦點，其銷量占全國的比重上升7.4個百分點。而在去年相當長的一段時間內，長三角地區的保稅油價格還曾長期低于新加坡船供油價格水平。

在排名上，深圳港仍以其強勁的內貿保稅綜合優勢登上中國10大船供油消費港口首位，其保稅油業務表現優異，不過由于華東港口的低價競爭，正逐漸分流其保稅消費量，其同比增長僅11.4%，小于全國18%的增幅。上海港則以295萬噸的消費量尾隨其后。在集中競爭的情況下，華東地區的保稅油市場份額爭奪戰幾乎到了白熱化的狀態，寧波港、上海港的保稅油消費量，同比分別上漲51%和31%，高于全國18%的增幅；南通港的保稅油消費量同比大漲約39萬噸，增幅為200%，其排名從2010年的第11位躥至第7位。

北方各港的保稅油市場競爭程度略遜于華東，不過得益于活躍的鐵礦砂進口，青島港、天津港等港口的保稅船供油消費量同比分別增長12.6%和16.6%。其中，青島港以其保稅油市場的優異表現，位居全國第三大消費港口的位置，但是由于內貿油表現貧弱，內貿供油企業較少，受此拖累，其總體消費量始終難以撼動上海港的位置。值得一提的是，中石化于去年10月進駐青島保稅船供油市場，另于今年年初啟動日照港、嵐山港兩港保稅船供油業務，屆時激烈的競爭或將提升北方港口保稅油消費量的增漲速度。

此外，防城港、廈門港和湛江港的保稅油業務也漸入佳境，逢保稅油銷售旺季時，其保稅油銷量可達1萬～1.5萬噸/月。

企業發力 市場開放在即

對于國內6家保稅油業務企業來說，去年無疑是最重要的一年，國家2009年放開了對保稅油經營范圍的限定后，這些企業在2010年各自進行了網點布置，而去年則是答卷交付年。

根據C1統計，去年中國保稅油供銷量首位依然被中燃占據，總量達590萬～600萬噸左右。排名較2010年最大變化的是中石化舟山，由于其以網點的快速建設帶動業務的迅猛發展，保稅油銷量得以大幅提升，使得其趕超深圳光匯，站上中國保稅油供銷量的第二把交椅。而中長燃也涉足北方市場，銷量較2010年總體增加15萬噸左右，趕超中油泰富，排名升居第4位。不過，中長燃與中油泰富、中石化中海銷量上并未拉開明顯差距，數量差在1萬～5萬噸，呈現膠著狀態。

此外，中國航空油料集團公司（中航油）、中藝華海進出口有限公司（中藝華海）、上海龍宇燃油股份有限公司（上海龍宇）、上海燃料有限公司（上海燃料）、大連星源船舶燃料有限公司（大連星源）等5家企業已在去年向商務部遞交保稅船供油經營資質等候審批，其中大部分可能在今年加入保稅油企業行列。

根據對遞交申請的企業逐個采訪得知，目前部分企業已開始著手布局，部分則保守等待審批結果。企業多數集中在華東、華北一帶，是保稅油市場競爭最為白熱化的地區。

中航油方面硬件條件已經基本齊備，其在所有申辦企業中，籌辦硬件和上游資源操作最為積極。據了解，中航油旗下的中國航油集團物流有限責任公司擁有油輪37艘，另外，在建碼頭基地涵蓋湛江、天津、上海等主要中國港口。集團同時籌備開展內貿船供油業務，保稅船供油業務一旦上馬，內貿船供油布點也將逐次鋪開。

中藝華海則偏于保守觀望姿態。據記者了解，中藝華海旗下油庫設施分布于華東和山東地區，駁船、油輪等硬件設施目前基本還未啟動。中藝華海擁有兩大油品和液體化工品倉儲基地，一是坐落于江蘇南通如皋港區的控股子公司--南通東方石油化工港儲有限公司，一是坐落于山東萊州港的參股關聯公司--萊州東方石油化工港儲有限公司，目前總庫容達80多萬立方米。中藝華海相關人士表示：“因為還沒有接到商務部的具體通知，入行門檻也還捉摸不定，我們很難現在就著手來做一些規劃和布點。申請執照只是一個初步打算，如果獲得審批，我們才操作下一步。”

上海燃料此前一直從事內貿船供油業務，在華東地區業務規模獨領風騷，其在百聯油庫擁有燃料油罐13萬立方米。其中，保稅庫容2.3萬立方米；柴油罐5萬立方米，具備油品調和的能力。另外，上海燃料還有完備的駁船資源，相關人士稱隨時可以在上海一帶開展保稅船供油業務。

大連星源此前主要在華北地區經營內貿船供油業務，油品年業務經營規模在10萬噸左右，配套設施較為完備，有自有油庫、配套碼頭、加油船(船型船廠買賣)，主要業務地域在華北一帶。

民營的上海龍宇也是內貿船供油以及船供油批發的資深企業，主要從事船舶燃料油批發業務，年銷售油品100萬噸，在大連、上海、舟山、寧波、太倉、南通、廣州等地都設有分公司。

據最新的市場消息，中航油、中藝華海、上海燃料三家國營企業基本上已經通過審核，而民營企業已經被否出局。市場人士則多表示，無論最終幾家獲得審批通過，中國保稅船供油市場經營牌照有望再度開閘的趨勢已經很明顯。

業內人士也指出，此次保稅船供油經營資質一旦進一步放開，中國保稅船供油市場競爭將進一步趨于白熱化。隨著中國保稅船供油市場的不斷發展，企業競爭激烈程度加劇，價格下跌，中國保稅船供油需求量將不斷被激發，吸引更多的企業介入，同時也堅定了政府對保稅船供油行業進一步放開的決心。

重點轉向第三方服務

隨著保稅油業務消費量的不斷攀升，保稅油業務的服務已經成為國內港口配套服務中最重要、最核心的功能，直接關系船舶�？颗c否及靠泊的時間長短。而保稅油業務的服務則取決于包括第三方服務在內的后續衍生服務功能，這也是衡量港口航運綜合服務能力強弱的重要指標。

對此，有業內人士表示，導致國外船東不愿將船舶駛往中國港口加油的原因，除了眾所周知的價格因素外，主要還與中國的保稅油市場服務不周、缺乏監管、信息閉塞等因素有關。

據一位船東反映，國內船供油企業在銷售保稅油時，“短斤缺兩”是非常普遍的現象，這也導致供油糾紛頻發。一位船供油企業負責人表示，由于他們的保稅油源經過了“二轉手”，拿油成本非常高，因此不在供油數量和油品質量上動點手腳就沒有利潤，“目前的‘貓膩’部分一般在總供油量的3%～5%。”該負責人表示。

可見，中國保稅油市場尚存在巨大的制度性漏洞，然而市場卻沒有一家公認的國內船供油第三方檢測企業。目前在國內主要從事船供油計量檢測業務的是瑞士通用公證行在國內的分支機構——通標標準技術服務有限公司（SGS），其市場占有率超過90%。

據SGS計量員朱先生表示，SGS早在上世紀90年代就開始進行國內的船供油計量檢測業務，牌子老，價格公道，所有計量員都擁有雙語能力及國家CIQ商檢證書，因此普遍獲得船東的認可。

然而也有一些業內人士表示，由于SGS在國內長期一家獨大，也使得其船供油計量檢測業務“變了味”。一位長期與SGS有合作關系的船東向記者表示，由于缺乏競爭對手，SGS在國內的計量檢測業務逐漸流于表面化。“我們在遇到糾紛的時候也就是買份SGS的報告，讓大家能有臺階下而已，它們基本檢測不出什么問題。”

不過隨著國內保稅油業務的不斷發展，越來越多的第三方檢測企業也開始進入這個市場。上海市科技咨詢服務中心航運事業部負責人表示：“我中心早在2003年5月就已被列入最高人民法院司法鑒定人名冊，正準備以上�？茀f所屬180個自然科學學會（協會、研究會）作技術后盾，積極開展包括船供油計量檢測業務在內的海事技術咨詢服務及司法技術鑒定業務。”

除了國內的第三方檢測企業外，包括挪威船級社(位置聯系)（DNV）、法國必維國際檢測集團（BV）、天祥檢驗集團（ITS）在內的國際檢測巨頭也正在窺視這一巨大市場。

前不久，DNV正式完成其史上最大一次內部結構調整，強化全球地位。從3月1日開始，業務將通過三家獨立企業展開，即：DNV海事、石油和天然氣服務公司，DNV KEMA Energy & Sustainability公司，DNV管理服務集團。每家企業都將建立專門的領導團隊，其中負責石油產品檢測計量的DNV海事、石油和天然氣服務公司正準備開拓中國船供油計量檢測的業務。

DNV大中華區海事咨詢部總經理吳巨圣表示，“DNV對中國船供油計量檢測的業務非常感興趣，我們在新加坡已經有了很強大的檢測團隊和客戶資源，但在中國，由于尚無法取得相關檢測資質與進港申請，且對于這一業務的投資回報還沒有進行調研，因此DNV要進入這一市場還尚需時日。”<包志明>

標簽：船供油

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