中韓船企錯位競爭
2012-03-07 23:14:59 來源：商務部產業損害調查局國際商報編輯：國際船舶網 我有話要說

三、中韓船舶產業競爭力對比

1。產品結構對比

2010年，造船業無論是以載重噸計，還是以修正噸計，中國三大造船指標均超過韓國，成為世界第一造船大國。但進入2011年后，隨著市場需求結構的變化，這種狀況又有新變化，在新船訂單承接方面表現特別明顯。據英國克拉克松公司統計，1~10月，中國累計承接新船訂單2516.8萬載重噸，以載重噸計占全球市場份額的45.4%，新船訂單大部分為散貨船訂單。韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產品的市場領域的壟斷地位，是其能再度成為第一接單大國的根本原因。前10個月，韓國承接了8000TEU(國際標準箱單位)以上超大型集裝箱船訂單78艘，占全球成交總量的73%；承接27艘鉆井船(船型船廠買賣)，占比75%；承接41艘液化氣船，占比85.6%，市場壟斷優勢地位顯著。

2。技術水平對比

船舶產業是需要投入巨額資金、技術含量高的產業，技術水平是影響船舶產業國際競爭力的重要因素。設計技術、制造技術和管理技術是體現造船綜合技術水平的3個方面。根據2009年初韓國產業經濟與貿易協會報告顯示，通過對中、日、韓的綜合技術水平進行評估比較可以發現，如果以韓國的水平為100，可以測算出中國在設計技術、制造技術和管理技術的分值分別平均為75、75和62.5，與韓國相比仍有較大差距，尤其在管理方面，這也是我國造船總量和經濟效益不能同步增長、快速提高的根本原因。

3。行業生產效率對比

在生產效率方面，以人均產量分析，韓國船舶行業的人均年產量約為400萬~500萬載重噸，而我國的人均年產量為150萬載重噸，是韓國的1/3；在人均產值方面，韓國船舶行業的人均年產出為200萬~400萬元，而我國僅為50萬~100萬元；每修正總噸的工時，韓國為10~15工時，而我國的目標是在2015年達到15個工時。

4。產業集中度對比

截至2010年底，我國造船產量突破100萬載重噸的企業達到19家，比2009年增加8家。前20家企業造船完工量達4434萬載重噸，占全國總量的67.6%；新承接船舶訂單4975萬載重噸，占全國總量的66.1%，造船行業集中度有所提高。但相比韓國，我國船舶產業集中度過低。在世界排名前10位的造船廠中，韓國企業占7個，從排名第1位到第6位無一例外都是韓國企業。韓國造船業的雄厚實力由此可見一斑。目前，7家大型船企完工量占韓國造船完工總量的87%。如果考慮到SLS造船和大鮮造船，韓國造船產業集中度接近90%。韓國造船業的發展植根于長久以來形成的“產業集群”優勢。韓國的造船業基本上集中在釜山、慶尚南道和南海岸一帶，是世界上最大的造船地帶。在這個區域中集中了所有與造船有關的配套企業和研究機構，形成了巨大的集群配合優勢。

5。船舶配套本土化率對比

船舶產業被喻為面向海洋的裝備業，最能體現一個國家的綜合實力，建造一艘大船需要有200多個配套企業的密切合作。船用配套設備制造業是船舶產業的重要組成部分，主要船用設備基本立足國內是降低成本、全面增強競爭實力、確保船舶產業健康、穩定發展的基礎。由于配套行業水平低，中國船舶產業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口大量的配套產品。從而大大壓縮了中國船舶產業的利潤空間。據統計，韓國的船舶配套設備本土化率為90%以上，而2010年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。由于長期以來科研投入資金嚴重不足，產品開發和創新能力不斷削弱，加上技術改造緩慢，工藝、設備落后，我國船舶配套企業的技術水平和生產條件已難以適應產品發展的要求。這種配套落后于造船的狀況，十分不利于國際競爭力的提高。長此以往，將會成為阻礙我國船舶產業發展的重要制約因素。

標簽：中韓船企

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