國際海運巨頭“盯上”中國港口

面對世界性的航運市場低迷，世界航運巨頭馬士基在率先提價之后又出重手。

日前，其旗下的馬士基碼頭公司與寧波港簽署協議，雙方將共同投資、經營寧波梅山保稅港區梅龍碼頭的3號、4號、5號泊位，預計新的碼頭設施將于2014年12月31日左右建成并正式投入運營，項目總資產規模約為42.9億元人民幣。

面對航運市場“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的全球性態勢，對于馬士基來說，參與投資寧波碼頭建設，除了可以為自己即將啟用的“大船”帶來更多的便利，通過碼頭投資分散航運板塊的經營風險，也是公司的戰略之一。

航運巨頭扎堆港口建設

馬士基集團公布的今年一季度報告表明，盡管航運板塊一季度虧損5.99億美元，但碼頭板塊依然取得了2.35億美元的盈利，主要得益于高增長市場吞吐量和新碼頭的推動。

和馬士基戰略方向相同，中國總部設在青島的馬來西亞最大企業團體森達美有限公司6月14日公布未來3年內將投資約28億元人民幣，以擴展在中國山東省濰坊市的港口業務。

據介紹，濰坊森達美港目前擁有長達2375米岸線可建設泊位。12個泊位已全面運營，另有3個2萬噸級的泊位將于2013年建成。

森達美董事長TunMusaHitam表示，港口業務是森達美對華業務擴展的主要戰略之一，公司將聯袂山東省把濰坊港打造成東部大港。

專家指出，我國港口業引入外資，根本目的在于促進港城良性互動，實現區域協調發展，通過港口經濟帶動相關產業的發展，加速宏觀經濟結構布局的調整。外資介入港口建設和經營，對于擴大我國集裝箱港口業的對外開放度、提升集裝箱碼頭的操作系統性能、促進港口綜合物流體系的構建等諸多方面起到了很多積極促進作用。

港口投資的利益博弈

不可否認，外商投資者的根本利益主要在于通過資金紐帶控制我國深水港口資源，從而在最大程度上分享中國經濟發展的成果，實施的是對經濟利潤最大化的商業行為。

隨著我國加入世貿組織后開放力度的持續加大和市場競爭機制的逐漸引入，高獲利性的行業已呈鳳毛麟角，而港口業是其中具有高額回報的成長性行業。港口產業俗稱“港老大”，坐收租金，收益相對于航運業具有較為穩定、平滑的特征，不同于航運周期的大起大落。

長榮集團副總裁林省三認為，港口業收益穩定是國際資本競相介入的首要原因，投資港口業無論是10年還是20年，獲得的固定收益率可能會穩定在12％以上。

按照現有規定，我國港口設施基本分為兩大部分：一是屬于公用基礎設施，如航道、防波堤、疏港道路、錨地、公務碼頭等；二是屬于經營性設施，如生產性碼頭泊位、作業浮筒、倉庫、堆場、機械、設備等。由于港口公用基礎設施是為所有港口使用者服務的，無法得到直接回報，具有明顯的外部效應。外商投資的往往是港口基礎設施中的營利性項目和經營性項目，而外部效應明顯的公益性項目只能由縣級以上有關人民政府承擔。事實上，營利性項目和經營性項目的收益是建立在公益性項目基礎之上的，從而外商獲得了超出其投資成本的港口資源的外溢效益，從而引發雙方的利益博弈。

有專家建議，政府應根據集裝箱運輸需求的發展趨勢來規劃全國港口布局調整，保持港口的適度建設力度，從而使我國港口資源得到更加有效的利用。同時，積極引導國內集裝箱、港口企業盡快由粗放式發展向精細化、敏捷化發展。