運力慢航幾家歡喜幾家愁？

鹿特丹伊拉斯姆斯大學（Erasmus University）Martijn Streng發表其碩士論文，論文深入分析了四條往返航線運力運營狀況后發現，集裝箱班輪公司在這四條航線上放慢所有運力航速至15節時將節省燃油花費6700萬美元以及排放成本600萬美元。然而對于貨主和收貨人來說，由于利息、保險和折舊等因素作用，因貨物在途而被迫等候所造成的額外成本將高達1.7億美元。因此，在權衡船貨雙方的得失后，不難看出，慢航并不利于供應鏈的可持續性發展。

研究分析發現，在FAL1和Loop 6兩條往返航線上將船舶航速分別稍稍降至設計時速以下的21節和23節后將對供應鏈產生正能量，但若低于這樣的“基準”航速，就將增加供應鏈流程的額外成本。

這四條航線只是班輪行業中眾多往返航線中的冰山一角，超低航速的負面影響之于整個集裝箱運輸市場和整個供應鏈勢必放大多倍，因此慢航并非市場最佳之選。

全球貨主論壇（the Global Shippers' Forum,GSF）秘書長Chris Welsh表示，該項研究填補了慢航之于供應鏈成本量化公開研究領域的空白。

研究發現，船公司出于節省燃油成本的初衷而實施的慢航策略實實在在地降低了其二氧化碳排放成本接近11%.船公司很大程度上出于經濟收益考慮而放慢運力航速的確能帶來環保效益，但這一切的正面效應都得貨主來買單。

因此，慢航的可接受性和可持續性都將取決于貨主能否讓其生產配送的供應鏈適應較長的過渡期。

許多公司都能適應這一變化，但對于專長于精益、即時技術的公司就不是那樣了，他們無法忍受貨物運輸時間過長的煎熬，也不大可能重新配置其生產和分配要素。

如果強加于貨主頭上的額外成本與日俱增，那么長期累積所造成的意外后果或將不利于班輪業未來長期的健康發展。

此項研究所涉及的四條航線包括馬士基航運和達飛輪船各自運營的兩條航線。馬士基航運運力部署負責人Erik Rabjerg Nielsen指出：“時間成本作為考量慢航得失的唯一標準并不科學。從馬士基的經營經驗來看，貨主在設計其供應鏈方案時并非將航速視作決定因素。”

對于慢航來說，最重要的一環非服務的可靠性和可預見性莫屬，提供穩定可靠的服務同樣重要。馬士基推出的創新型‘天天馬士基’服務憑借其可靠且頻繁的航次服務也令貨主實現了其經濟效益，盡管運力同樣處于慢航當中。

如果說慢航的確會給貨主帶來潛在成本的增加，那么他們應該積極采取行動，調整策略和需求，但這并不是船公司所能一目了然的。