班輪聯盟時代三大猜想

當下班輪市場，聯盟、合并等眾多消息令人眼花繚亂。在P3聯盟、G6聯盟和CKYHE聯盟已成三足鼎立之勢后，班輪市場其他各方力量走向如何。

班輪巨頭紛紛牽手組建聯盟體，市場競爭隨之也變為聯盟體之間的競爭。這讓市場上其他尚保持獨立運營的班輪公司面臨艱難抉擇，到底何去何從？P3聯盟一旦獲批通過，中國班輪公司、亞洲班輪公司將如何保持競爭性？

上海海事大學科學研究院教授壽建敏對《航運交易公報》記者表示，美國和歐洲最為擔心壟斷型組織一旦成立就可能控制市場運價。目前班輪市場處于低迷時期，預計美歐對于P3聯盟的態度會有所松動。然而對于中國而言，除了考慮市場運價問題外，也要考慮自身產業的發展問題。“中國企業不能坐以待斃，一定要提前制定好相關應對措施。”

中海集運何時加入聯盟體

作為前10大班輪公司中唯一尚未加入聯盟體的企業，中海集運的動作引發關注。

2月14日，中遠集團與中海集團簽署戰略合作框架協議。雙方將通過建立戰略聯盟、開展合資合作、互為供應服務商、共同開發客戶等方式，在航運、碼頭、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系，建立資源共享的發展機制。

《航運交易公報》記者從中海集團某高層人士得知，該合作框架協議目前只涉及方向性和戰略性方面，具體的計劃尚未出臺，但他強調，雙方將建立加強信息互動的機制。對于坊間流傳兩大集團可能合并，該人士明確表示“不可信”。

對中海集運會否加入聯盟，可能選擇哪家聯盟的問題，上述人士坦言：“中海集運正在考慮未來可行的‘聯盟’合作方式，但截至目前尚無定論。合作需考慮市場營銷能力、航線綜合布局、支線配置等諸多因素。”

該人士對聯盟體也發表了自己的看法。他表示，聯盟體并非“保險箱”，在競爭中組合，在組合中競爭。能否生存，是否生存得好，關鍵還是要看自身經營情況。

“對于中海集運而言，今年是沒有退路的一年。”該人士透露，中海集運今年將新增約8萬TEU運力，近1.5萬TEU運力老舊船舶面臨拆解，其中四季度將接收1～2艘1.9萬TEU型船。“今年市場較去年好，然而市場好不代表行業好，供大于求的現狀依然存在，市場取決于各家班輪公司控制運力的情況。”

中小班輪公司何去何從

1月下旬，位列前20大班輪公司第20位的南美輪船接受赫伯羅特的合并要求，兩家企業簽署指向可能合并的非約束性諒解備忘錄，為后續的嚴格評估和進一步簽署約束性合約鋪平道路。

根據現有消息，前20大班輪公司中，尚有中海集運、漢堡南美、太平船務、以星航運、阿拉伯航運和南美輪船尚未加入聯盟。其中，中海集運與阿拉伯航運在亞歐航線上達成10年的聯營協議；南美輪船也正與赫伯羅特商談合并案，一旦成功，加入G6聯盟也順理成章。

在壽建敏看來，在聯盟時代，中小型班輪公司下一步出路有四種：一為歇業，售賣資產，徹底退出班輪業，如馬來西亞航運；二為轉型，轉作支線公司或拓展其他業務范疇；三為封存船舶，直接租用更具成本優勢的聯盟體艙位進行運營；四為加入聯盟體。

或出現亞歐大對決

縱觀P3聯盟、G6聯盟和CKYHE聯盟，發現有意思的是，P3聯盟為3家歐洲班輪公司的合并；G6聯盟除赫伯羅特是德國班輪公司外，其他均為亞洲班輪公司；CKYHE聯盟的5家成員均為亞洲班輪公司。

目前班輪市場上，歐洲班輪公司數量少，但以規模取勝；亞洲班輪公司規模不出挑，但以數量取勝。鑒于地域與文化背景的因素，及長期以來形成的市場競爭格局，未來市場或會出現兩極對決。G6聯盟或與CKYHE聯盟合二為一，成為一家新的聯盟體，如此，從體量與規模上將與P3聯盟接近，從而演變為亞歐大對決。