百年波交所“拓荒”中國市場

建立行業基準 發揮市場作用

2008年金融危機以后，市場中的行業標桿、遠期運費協議、以及金融市場和航運市場的關聯都發生了很多變化。而G20會議在提升場外市場透明度、防范場外市場系統性風險上有重要價值。“這一舉動雖然對航運市場產生了一些影響，但因為一些特殊的原因，影響還是比較有限的。”潘杰明說。

G20會議后，巴塞爾協議禁止了銀行在遠期運費協議（FFA）市場中進行交易。“這直接導致了銀行資本在航運市場中的急劇減少。”過去FFA市場中的資金比現在多得多，很多銀行被迫退出部分或全部退出大宗商品市場。

雖然一些銀行離開了FFA市場，但又有一些參與者進入了這個市場。“我們可以看到一些習慣用衍生品市場來豐富他們投資組合的私募投資者和對沖基金新加入了FFA市場。”潘杰明說。

值得關注的是，就目前來看，這些對沖基金和私募在FFA市場上的規模雖然還不大，但他們交易量正在持續增長。“對沖基金總是在尋找新的市場去投資，而大宗商品市場在過去總是被他們所忽視。”潘杰明表示，最近航運市場中的大宗商品又漸漸地受到了對沖基金的青睞，他們在航運市場中的金屬、煤、鐵礦石等品種中尋找到了新的投資機會。

“航運市場的交易參與者首先會打電話給他們的經紀商，經紀商協商、撮合交易后，通過清算所來進行清算。”潘杰明表示，這便是航運市場交易的大致流程。由于以美元計價的大宗商品航運衍生品的清算所很多，所以可供選擇的清算所范圍很廣。

潘杰明告訴期貨日報記者，在清算方面，影響航運市場最大的推動力是中央對手的清算模式。“回顧2008年以前，FFA市場是割裂的。雙邊交易模式加大了交易雙方的信貸風險。而中央對手清算交易的量自2008年后逐步提高，并出現了可持續發展。”

當然，提及波交所，最著名的要數其發布的波羅的海干散貨指數（BDI）了。然而有趣的是，航運業內人士卻很少使用這一指數。

潘杰明向記者舉例道：“如果你希望將貨物從A國運往B國，首先你需要弄清楚你想運什么貨物，然后根據你需要運輸的貨物來選擇你希望使用的船只類別。假設你選擇了用船A來將你的貨物從A國運往B國，那么你會使用該船適用的指數。而BDI作為一個復合的指數來說，反映的是國際干散貨運輸市場的總體需求，并不適用于特定的船只。”因此，航運業內人士更關心特定船只的指數和價格基準，而這取決于他們要運送的貨物和運往的港口。

BDI由幾種不同類別主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情。因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。而對于BDI影響最大的就是中國的鋼鐵市場。潘杰明指出，“在BDI中，最大的海岬型船基本都是專門用于運往中國的煤和鐵礦石。因此，中國的鋼鐵市場對BDI的影響很大”。

2008年金融危機后，受航運運輸需求恢復乏力的影響，市場供需比例進一步拉大。同時，受世界經濟增長趨緩、航運企業競爭加劇、貨主企業不斷進入運輸市場等因素影響，運價跌入冰點，市場整體處于低位運行。然而這一現象從去年開始已有所好轉。

上海國際航運中心發布的《國際干散貨運輸市場2013年回顧與2014年展望》年報中顯示，2013年BDI指數均值為1206點，較2012年全年均值920點相比上升31.1%，雖然市場復蘇較為明顯，但從長周期看仍處于歷史低位，復蘇之路仍然漫長。

對于航運市場多年來的蕭條氣象，潘杰明認為，“航運市場存在的問題永遠是有多少貨物需要被運輸。而過去的10年來，貨物正在以相當可觀的數量不斷增長”。然而，自2008年金融危機以來，船舶的數量在不斷增長，甚至比貨物的數量增長得更快。因此，雖然運輸的需求很大，但供應過剩仍是主要原因。