“LNG-ready”成為中遠爭取補貼的“絆腳石”

Valemax“東游記”的下一站如何走將由中國財政部說了算；據《貿易風》獲悉，中遠仍在多個層面爭取特殊待遇，并試圖為這一龐大的造船項目贏得補貼。

這當中的關鍵環節在于，中遠如果得償所愿并將部分船舶交由自家船廠打造，是否還能獲得補貼？另外，淡水河谷堅持要求新一代Valemax（超大礦砂船）的推進系統必須具備“LNG-ready”設計（可改裝成LNG動力船），間接導致這一項目可能失去補貼資格。

整樁計劃是于近1年前公布，內容包括由中遠牽頭的4家國有船東訂造20艘Valemax-其中中遠組建的合資公司訂造10艘。但相關交易由于和船廠的價格預期存在差異，以及如何在大型國有船企當中分配訂單等事宜而陷入僵局。

目前，化解僵局的“解鈴人”主要就是中國財政部，須看他們針對中遠提出的一系列特殊要求如何決斷。

圍繞“拆后重建”補貼政策

中遠是政府推出的“拆后重建”政策當中，迄今受益最大的公司。根據補貼計劃，凡是提早退役舊船同時在國內訂造同等規模的替代船舶，即可領取“拆船”與“重建”兩套補貼。但知情人士指出，中遠船隊的舊船數量明顯不足，無法與這一龐大的Valemax訂造項目相匹配以獲得補貼。

但據悉財政部到是很樂意就這一事項與中遠洽商，但前提是這些船舶必須交由“南北船”中船集團（CSSC）與中船重工（CSIC）打造-或會涉及它們旗下的上海外高橋、廣州龍穴、大連船舶重工及渤海船舶重工。

由此延伸出的另一個問題即是，中遠希望將其中2-4艘船交予旗下“求單若渴”的大連中遠川崎（Dacks）承建，而后者并無資格申領“重建”這項補貼。近段時間，中遠也曾將一些VLCC（超大型油輪）與超大集裝箱船業務轉入大連中遠川崎。

實際上，中遠的這一要求不僅有悖于現行的補貼規定，據悉作為最終用戶的淡水河谷也不甚贊成。知情人士透露，中遠首次提出大連中遠川崎時，就曾遭到淡水河谷拒絕。

據《貿易風》了解，中遠已要求財政部放棄這一規則。

但財政部堅稱如需提供補貼，Valemax項目必須包含至少70%的國內元素。不然的話，“拆后重建”政策就無法服務于總體的經濟刺激計劃，后者旨在提高工業產能交付高規格產品。

就散貨船而言，所謂的“國內元素”應該不成問題，一般80%以上都屬中國制造；但大型集裝箱船或高規格油輪，則因設備規格問題，使得這一比例還不足50%.

但Valemax絕非普通散貨船。此外，鑒于淡水河谷要求新一代的20艘Valemax必須配備LNG-ready設計，使得該項目幾乎不可能達到70%的國內元素。

此外，淡水河谷也不肯就LNG-ready設計做出讓步，因為它當初談判時就曾為此據理力爭，并最終“打贏了”中遠的頑強抵抗。

為了這一國企主導項目，相關各方已在背后磋商協調了一年時間。

已做妥協

在大連中遠川崎的名字擺上桌面之前，國有船東及船廠據悉已經達成了一個妥協方案，從而終結中船集團與中船重工的“同根之爭” -內容是將合同分派予兩個集團旗下3家最符合要求的船廠。但淡水河谷更希望拿到較早檔期，助力最早從2017年開始提高的礦石運量。

消息人士還稱，中船集團在原董事長胡問鳴在位時，曾雄心勃勃地希望讓上海外高橋承建全部20艘Valemax.

但隨著今年兩家集團領導層的“換血”,這一計劃也發生轉變。知情人士透露，如今最大的可能是讓上海外高橋承接招商輪船的10艘船；另在中船重工的大連與渤海分配中遠的訂單。

《貿易風》3月時曾報道，政府已將中船集團董事長胡問鳴調入北方中船重工，同時后者的副總裁董強轉為接舵南方集團，目的可能旨在合并“南北船”.