船東不適合上市？

在紐約和倫敦這兩個市場之外，挪威也得到了船東的青睞。挪威的奧斯陸證交所的優勢則是悠久的航運傳統以及完善全面的結算體系，選擇在奧斯陸上市的船東大多是專業船舶的船東，例如液化氣船和海洋工程船等。此外，新加坡和香港也是船東尤其是亞洲的船東可能選擇上市的地點。

航運業與上市的陰差陽錯

航運業與上市似乎是沒有緣分的。航運業由于自身固有的特征，很難像其他行業一樣充分享受資本市場可能給予的規模效應，因為航運業并不存在資本市場喜聞樂見的專業或專注。即使有誰能夠創造出一些專業和專注，不用多久，這些專業或專注必將家喻戶曉，人人效仿的玩意。雖然船舶日益更新，科技含量越來越高，但航運的基本運作方式與100年前并沒有本質的區別。在國際資本市場上，航運公司的上市往往是針對機構投資人的，或者說是由機構投資人發起的，這是因為航運業很難得到普羅大眾的認識和理解。另外，航運業的波動性和不確定性也使得對航運尚無認知的大量股民望而卻步，這種情形估計在短期內不會有實質的改觀。

上市公司與私人公司最大區別在于上市公司在上市前所享有的對公司及公司業務的控制力、自由度以及靈活性都會受到不同程度的影響和限制。由于上市公司涉及廣大民眾的利益，因此各國對在本國上市的公司都會實行嚴格而又具體的管制。這些管制包括各個方面：在公司結構方面，法律對上市公司的公司結構有明確的要求，船東公司的股權結構必須明確，其所從事的經營范圍也應當明確，作為船東公司所有人的私人利益必須和公司的利益分離；在公司治理方面，上市公司不經要有管理機構，而且還要有監督機構；在風險管理方面，上市公司必須建立風險控制體系，風險預警體系以及風險管理體系，而且還應當設立內部的審計制度和法律部門；在財務會計方面，上市公司必須定期各種財務報表，隨時向銀行報告遵守各種協議和約定的狀況，實施國際財務報表準則及會計原則完成年度報表的編制；在預算方面，上市公司必須進行完整的計劃，并且做到精確無誤。

上述要求對作為私人公司的船東可以說是聞所未聞，是顛覆性的。很少會有船東樂于接受這些要求，對絕大多數家族船東而言則更是毛骨悚然。法律關于上市公司在公司結構方面的要求使得在家族中已經習慣于發號司令的長者必須為自己的命令找到公司結構上的來龍去脈，而要求區分個人利益和公司利益則讓這些本以為兩者是一回事的船東無所適從。關于管理和監督方面的要求同樣對船東已經習慣的經營方式帶來極大的障礙，船東很難再可以憑自己的靈光乍現作出船舶管理或經營上的決策了。關于建立風險控制體系，風險預警體系以及風險管理體系的要求則可能會使令人熱血沸騰的船舶經營變得索然無味，而各種財務報表和情況報告等讓船東不再享有以往騰挪避閃的自如了。船東的決策程序會變得復雜且緩慢。除非金額微不足道，否則上市的船東很難在瞬息萬變的市場捕捉的盈利的機會。航運市場一旦出現大幅度下跌，投資者的情緒和信心就會受到沉重打擊。船東在投資者眼中本不太牢固的可信度就會蕩然無存。上世紀70年的油輪市場的暴跌就是一典型例子，任何關于航運市場周期性特征的解釋都會顯得無比的蒼白。上市雖然能籌措資金，但代價是作為股東的家族則會因此喪失對船隊及其經營的絕對控制權。

Lloyd's List說出了船東與上市缺乏緣分的事實： [1]

In many businesses, such a move is viewed as an entirely normal, even expected, way to go for companies that reach a certain critical mass. In shipping, it remains something of a rarity, however. Even those with a listing are often listed with strings, with share divided between various classes so as to ensure that the founding family retains ultimate control.