班輪業“巨獸”時代元年

世界前20位承運商排名（萬TEU） 

注：[1]含漢堡南美；[2]含美國總統輪船；[3]含日本郵船、商船三井和川崎汽船；[4]含阿拉伯輪船。 

資料來源：Alphaliner，按2016年12月3日數據靜態計算。 

伴隨著全球化終結之旅而來的，必然是貿易貨物的減少和集裝箱船隊的運力過剩。對于集中度不高的集裝箱航運業來說，只有通過合并、收購或者破產的途徑來實現行業整合，提高行業集中度。 

當前這一輪整合大潮，一開始是以不太起眼的溫和方式掀起的：2014年3月赫伯羅特宣布吸并南美輪船（CSAV）的集裝箱業務；接著，漢堡南美收購智利航運（CCNI）；2014年11月，達飛輪船收購德國沿海支線營運商OPDR。直到2015年底，達飛輪船宣布收購新加坡的東方�；实臅r侯，業界人士大多還是沒有預料到會發生更多的并購案。 

但是，行業整合接下來以一種前所未有的步伐快速前進。首先是中遠和中海兩家央企巨頭宣布全面合并為一家。接下來是六個阿拉伯國家合資的班輪公司阿拉伯輪船（UASC）的股東們意識到自己財力并不豐厚，難以承受巨額虧損，毅然宣布將并入赫伯羅特。隨后，陷入巨額虧損泥沼的現代商船進入財務重組。接著就是韓進破產敲響了航運界的全球警鐘。 

行業整合大潮推進到這一步，市場份額僅占全球1.7%至2.4%的日本三巨頭拋開一切成見走到一起，也就成為順理成章的事。即使合并成一家公司（以下簡稱為J公司），其市場份額還是遠遠落后于歐洲三巨頭。 

對于當前這個因為運力嚴重過剩而遭受運價無止境下跌的班輪運輸業來說，三家日本企業的合并無疑會提振行業穩定性。 

至于三家日本公司的合并將如何影響航運聯盟的競爭格局，則有待于進一步觀察。合并以后，J公司的運力規模大體上與赫伯羅特加上阿拉伯輪船后的規模相仿。據馬士基的觀察，赫伯羅特或許力促三家日本企業合并為一加，以簡化THE聯盟的結構，但是赫伯羅特對此說法不予置評。 

雖然，來自東京的這則消息是驚世駭俗的，但是，整個行業的并購大戲還在繼續演下去。 

12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，有可能成為班輪運輸業有史以來價值最高的收購交易案。 

三家日本公司的集裝箱業務合并為一家公司之后，把HHI指數值提高30，至750。馬士基收購漢堡南美之后，把HHI指數值提高110，至860。 

2016年，班輪行業通過五場婚禮與一場葬禮進入了“巨獸”時代元年。 

下表顯示三家日本公司合并、馬士基收購漢堡南美之后，世界最大的20家班輪公司排名。由表可見，更有意義的分組也許是分為三個梯隊。 

第一梯隊包括前七大承運商，依次為馬士基、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、JLines、赫伯羅特和長榮。按各公司在役船隊運力加上手持訂單運力之和，以靜態計算（即不考慮未來兩三年內的新訂單和報廢運力以及租賃船舶運力的變化），雖然該梯隊成員的市場份額分別在5.6%至18.0%之間，差距可達三倍之多，但是一個共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000標箱之間。 

第二梯隊依次為東方海外、陽明、太平船務、現代商船、以星和萬海六家公司。之所以在長榮海運和東方海外之間劃線是因為，如果考慮手持訂單，第7名長榮海運的運力將近為第8名東方海外的2倍。第二梯隊成員的市場份額分別在1%至3%之間，差距也達三倍之多。 

頗具爭議的是，太平船務和萬海航運雖然船隊規模不大，但是因為它們幾乎不參加東西向三大主干航線的經營，平均船舶容量在2500至2700標箱之間，適合在區域性市場營運，所以從盈利能力來說并不遜色。以星剛從全球承運人轉型為區域性承運人，平均船舶容量高達4000標箱以上，應該會逐步降下來以適應區域市場的要求。 

漢堡南美原來也在這一個梯隊，它更多的是一家南北航線市場上的區域性承運商，在東西向主幹航線上主要靠與全球承運商的艙位互租來經營。但是，它的平均船舶容量高達5000多標箱。顯然，隨著主干航線上的大船逐步替換到南北航線市場，漢堡南美的好日子也就到頭了。12月1日宣布被馬士基收購也就是順理成章的事。 

在第二梯隊中，處境最尷尬的也許是東方海外、陽明和現代商船三家。他們的平均船舶容量都超過第一梯隊，在6000標箱以上，其中現代商船甚至在7000標箱以上。一方面，從市場份額來說，它們在東西向主幹航線上缺乏規模經濟性，無能力與第一梯隊的公司同場競技。另一方面，從平均船舶容量來說，又不能適應區域性市場上的眾多中小港口。這三家中型公司究竟打算像中遠與中海那樣對等合并，還是像東方�；誓菢颖皇召�，抑或像以星那樣轉型為區域性承運商，人們至今還不得而知。但是可以肯定的是，它們中的任何一家公司都不想成為“韓進第二”。至少，目前還看不出在這個“巨獸”時代，這三家公司將如何走出困境。 

馬士基曾多次聲稱，手持115億美元現金準備用于收購公司。日前宣布的收購漢堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的現金再收購一家公司綽綽有余。上述三家亞洲公司也許都在馬士基收購雷達的照射之下。 

至于第三梯隊，即第14至20位的七家公司，市場份額都在1%以下，一年以前都沒有進入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，進入二十大的門檻大幅降低，他們才有機會進入二十大。 

如前所述，隨著全球化走向終結之旅，我們將會看到各國、各地區圍繞著共同的民族、宗教、政治、經濟之根重新組合，區域性貿易將有更多的機會。原先的全球化治理機制很可能被輔以出于不同目的的區域層面和國家層面的補充規則。第三梯隊即區域性承運商如果能夠把握區域內貿易強勁增長的機會，調整船隊運力構成和航線布局，制訂合適的發展戰略，精細化耕耘，應該有良好的前景。 

總而言之，當前班輪行業的這一輪并購大潮雖然并不能直接解決全行業的運力過剩問題，但是，最大的幾家承運商在低成本方面日益增長的競爭優勢必然會推動他們掀起新一輪以收購中型承運商為重點的第二輪較小規模的并購潮。班輪行業正在朝著公司數目更少、實力更強、前景更穩定的“巨獸”時代的方向發展。 

假如以最激進的思維考慮，馬士基明年再收購第二梯隊的某一家公司，市場份額取3.0%。如果能夠通過監管機構的反壟斷審查，那么，按照筆者的計算，最多可以把馬士基的市場份額提高到21%，把全行業的HHI指數值大幅度拉升110，至970。 

至此，離開寡占型行業的最低門檻（1000）就不太遙遠了。 

2017年肯定不會是輕松的一年。一旦開啟全球化終結之旅，那么，體制機制的轉換幾乎肯定會導致不確定、混亂與反復無常的局面。集裝箱航運業當然會一如既往地促進貿易便利化，但是會比過去任何時候更需要用可持續的、公正的和負責任的方式去完成它的使命。