如何緩解航運融資“痛點”?

波谷期融資需講究策略

4月27日，中民國際融資租賃股份有限公司副總裁何敏在“第二屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上發表了題為“積極參與，有所作為--新興融資租賃機構在航運業波谷期的發展策略”的主題演講。

何敏介紹，全球的海運貿易量增幅持續放緩，2015年增幅只有2.12%,船舶交易量在2015年也是顯著下降的。

從船廠供給端來看，從2013年以來手持訂單一直保持低位狀態。2015年，新造船接單量也顯著下滑，在2016年到達一個冰點，幾乎是零接單量。

從運價分析來看，整體運費水平在2012年有緩慢的恢復，但是在2015年又降下來了。2015年到2016年初，散貨船、油輪和集裝箱船三大主力船型的運費水平--散貨船一直在下行，油輪在高位后掉頭往下，集裝箱船也經歷了先升后跌的趨勢。從2016年2月10日BDI指數到達歷史最低點290點以后，近兩個月有顯著的反彈，最高達到700多點，但是從運價水平來看，目前的租金水平只能覆蓋固定的成本，變動成本這部分還是不能覆蓋的。何敏說，“要想實現全面的盈利水平恢復，仍有較長時間。這個恢復也是具有比較大的不確定性。”

何敏對未來散貨船、油船、集裝箱船三大船型走勢進行了簡單預測。

由于剛需的存在，干散貨的進口量還是會持續增加。如果這兩年新船量沒有太多的抄底和新訂單進入的前提下，可能運價會有所恢復，但是仍然會維持在一個較低的水平。

從油船市場來看，雖然油價低迷，原油進口量在國內還是保持繼續增長的態勢，但是由于最近兩年各種新船的交付處于高位，尤其是VLCC和蘇伊士油輪這兩種船型的大量交付，船價和運價相對維持在低位水平。比較而言，成品油船表現會比原油船要好。

未來幾年大型集裝箱船交付越來越集中，運力的增長快于集裝箱吞吐量的增長，運力過剩會持續加劇。運費下跌狀況可能會持續到2017年。

綜合來看，散貨船盈利恢復仍有待觀察，短期保持謹慎，長期來看可考慮與主流船東以好的船型展開合作。

目前來看，中國航運業面對國際化的形勢日趨復雜。在未來的幾年內，全球航運格局中戰略制定、話語權、定價權、資產評估權和法律解釋和仲裁權將主動集中在歐美的專業機構手中。中國航運業的國家分工后的角色分配傾向于被動買單。中國航運企業和金融機構和國際專業機構合作已勢在必行，才能打破僵局。

畢竟，海洋運輸是運輸方式里單位成本最低的。目前國際貿易的90%的貨量都由航運企業實現。對比房地產，航運資產是在當前低利率環境下極少數還未實現升值的實體資產之一，投資潛力巨大。

然而目前銀行船舶融資貸款受到種種束縛：比如政府監管部門日趨嚴格、不良貸款的增多以及歐元的貶值。特別受到影響的是那些未評級的中小型企業。目前銀行船舶類貸款更加傾向于借款給財務報表穩定的大型企業。而且新造船在手訂單的過度供給也進一步延緩了航運業的復蘇周期，全球宏觀經濟體系依然脆弱，大宗商品貿易持續低迷，德國和挪威的有限合伙船舶融資規模大幅下降。這些挑戰都催生了航運企業對非銀行類替代性船舶融資的需求。但是目前只有少部分的金融機構從事該類業務，包括租賃、次級和夾層貸款。