BV客船“安全返港”規范推介

介紹：

2000年IMO就開始評估目前的規范是否能夠適應現代化郵輪不斷增長的噸位及載客量，和在更多遠端領域開展的業務。

目前超過50%的在建郵輪超巴拿馬級，載員人數超過5000（甚至達到8,000）。對于救援如此龐大人數，完全成功的極低概率將給救援措施帶來獨特的挑戰。

2006年12月召開的第82次海事安全委員會議通過了SOLAS多項修正案，旨在提高防止意外事故措施及受損船只生存率以確保船舶在安全返港途中，所有在船人員的安全。

依據這些修正案，客船應在遭受那些在新規范中定義不至于超過“船損閾值”的火災或進水狀況下，能夠憑借自身的動力駛向安全港口。在“安全返港”期間，所有在船人員將集中居住在安全區域，并為他們的安全和健康提供基礎服務。如果船損超過“閾值”，SOLAS現在要求在考慮到一整個主防火區全損，關鍵系統必須能夠工作3小時，以確保船舶的“有序疏散”。

這些新概念如“船損閾值”，“安全區域”“安全返港”及“有序疏散”應適用于那些船長超過120米及以上或有3個及以上主豎區并在2010年7月1日及以后進行船舶龍骨敷設的新造船。

很明顯這些“安全返港”規范不僅會對于大型豪華郵輪的設計（初始概念）產生影響，而且也會影響中小型郵輪及乘客渡輪的設計。提高推進器，電推及舵機系統的冗余備份，安全設備新的設計布置將肯定會對設計產生影響并極有可能增加成本。

對于每個關鍵系統在船舶進水或火災后能力的必要評估將要求船廠在設計的非常早期的初始階段就進行新的研究，并且需要權力機關或船級社基于新的系統原理考慮船舶未來的可操作性以評估船舶的設計。

安全返港要求

按新SOLAS規范第二章第二條21.1款，在2010年7月1日及以后建造的客船，船長120米及以上，或具有3個及以上主豎區，需要符合規范II-2/21.

需要理解的是船上所有主豎區應按此規范的目的來計算，無論這些主豎區是否包括居住區域。然而，水平防火區（特別分類及滾裝區域）不應該被計入主豎區內。

這些新的SOLAS修正案引入了的幾個新的概念如“船損閾值”，“必要系統”，“安全區域”及“有序疏散”會在以后的章節中細述。

新的SOLAS規范II-1/8-1,II-2/21及II-2/22

第II-1章，8-1條要求第II-2章，21.4條所列“必要系統”在任何單一水密艙室滲水后，仍然能保證運行。值得注意的是艙室內部和艙室本身需要和海洋分隔邊界。

第II-2章21條提供的“安全返港” 設計標準要求船舶在失火后并且不超過“船損閾值”的情況下，受損船舶能保有自身的推進動力。§21.3所定義的火災船損閾值應僅造成火災發生區域的損失應被限定在最近的A等級邊界如果該區域在固定式滅火裝置保護下,或者火災發生區域的損失應只影響毗鄰的非過火空間至最近的A等級邊界。

從規范內容上看，該要求是相對模糊的。在這個領域方面需要更多詳細解釋文件作為適當和統一執行此規范要求。最初的指導意見有五大船級社（BV,DNV,LR及RINA）在主要歐洲船廠和一切運營公司的協助下給出，并有意大利和國際郵輪協會于2008年10月提交給IMO火災保護附屬委員會。在2010年，由IMO火災保護海事安全委員會起草的方案經過通信組織的復審，在2010年5月的其第87屆大會批準過渡性方案以評估客船系統在火災或者進水事故后的能力，為SOLAS規范II-1/8-1,II-2/22的統一執行提供了額外的指導。該過渡性標準2010年6月刊印MSC.1/Circ.1369。

對于那些沒有固定式滅火系統保護的火災區域，以下為被認可的解釋和批注：

船損閾值可包括相鄰上層甲板（考慮到火災向上蔓延，但下層甲板不應受到影響）只有在同一主豎區內的空間才可被考慮。

21條同時列了所有在未達到船損閾值的意外事故發生后需要保證推進力和操作性的“必要系統”，并且確保未受到意外事故影響的船舶所有部分的安全性及安全區域所必需的服務。

這些必要的系統包括，見以下IMO.1/Circ 1369

-推進系統及其必要附件

-電網及其必要附件

-舵機系統包括其動力和控制系統

-燃料油填充，轉運及服務系統

要求推進器和電氣系統，舵機系統完全備份，推進器主機和發電機需要分布在兩個獨立的機艙，并配備獨立的主配電板及推進器輔助單元，電氣設備。兩個相鄰的舵機房需要分別配備固定式滅火裝置。船舶側推不能作為應急操舵裝置。

-導航系統

一旦駕駛室發生事故，在安全返港期間，需要為必要的導航及避碰設備（固定式或便攜式）安排替代場所以安裝。

-內部及外部通訊系統

廣播系統應該在所有主豎區確保運行，不受到火災影響。便攜式通訊設備如提供中繼系統并持續運行，而且可以在多個主豎區進行充電，則便攜式通訊設備也可作為內部通訊設備。

-防火主系統

將火災隔絕在收意外事故影響的主防火區是可以被接受的。受影響的主防火區可以由臨近區域或水密艙室的消防栓處理。消防水龍可以從每個消防栓最大兩倍長度消防水帶延伸用于受影響的主豎區。

在意外事故發生后，可選擇手動啟動消防泵。

-固定式消防系統

噴淋或同等系統的布置必須仔細評估，消防泵必須冗余備份并安裝于獨立的艙室。每個部分只能作用于同一主豎區中同一層甲板。

-火災和煙霧探測系統

煙霧探測器系統的架構必須調整以保證該系統在未受火災直接影響的受損區域能夠正常運行。每個主豎區最多一層甲板探測器故障。

-艙底水和壓載水系統

合理布置艙底水和壓載水泵是必要的，并且仔細布置管道。當穿越水密艙室壁到分離的任何進水艙室時，額外手動控制區域閥是必要的。

-水密門及半水密門

除了那些受到意外事故影響區域邊界的水密門及半水密門，船上的水密門的位置指示應在任何火災區域（未達到船損閾值）正常工作。

-SOLAS II-1/22-1規范進水探測系統

-SOLAS II-2/21.5.1.2描述的“安全區域”基本服務

詳細信息見下段

-其他被主管機關視為對于損害控制至關重要的系統

II-2/21.5定義的“安全區域”通常指的是那些沒有被淹沒的內部區域及受到火災影響的主豎區之外。應為所有居住者提供基礎服務以確保在船所有人員的健康。（見IMO.1/Circ 1369 解釋）

-衛生設置

最低每50人左右一個廁所

-水源

最低每人每天3L飲用水，加烹調及衛生用水。

-食物

各類食物包括干糧

-另外的醫療看護區域

設立除醫院所在主豎區外替換的醫療看護區域，并且為照明和電源供應配備應急電源。

-天氣防護

除非被主管機關接收，否則需要提供內部空間

在考慮了船舶在短期安全返港和溫暖氣候航行的情況下，可以將室外區域作為安全區域。

-防止熱輻射及低體溫癥

安全區域的溫度應該保持在10度至30度。

-照明

在沒有船舶應急照明系統覆蓋區域可以使用手持電池式照明電源。

-通風設備

最低通風要求不應低于4.5立方米/小時每人。

為了支持以上所列的基本功能服務，上述列表要求系統需要盡可能的按必要系統要求評估，諸如：

-黑水和灰水系統（雖然在安全返港期間，灰水和黑水向海洋排放是可以接受的，也是被MARPOL附件V，Reg3可以接收的）

-飲用水系統

-制冷系統和廚房系統

-冷暖空調系統（取決于該船的運行模式）

-照明分配

很好理解安全區域最好安排在住宿區，區域大小取決于安全返港需要的時間。Circ.1369的42條解釋要求在不超過12小時的安全返港期間每個人活動空間不小于2平方米。

有關于安全區域的關鍵點就是要求保證每個安全區域在不經過受災主豎區的情況下能夠獲得救生設備的方法。這種要求對于擁有貫通逃生甲板的豪華郵輪比較容易做到。但對于那些不是每個主豎區都能直接到達室外逃生甲板的渡輪或中小型豪華郵輪需要仔細調查，為滿足此要求，受災主豎區的船舶未受影響的室外通道也可接受。

- 第II-2章，22條為用于支持“有序疏散”及在受災不可控情況下的棄船行為系統提供了設計準則。

以下系統要求在所有未受災害影響的主豎區維持運行至少3小時

-主消防

-外部通訊系統

-用于處理消防水的污水處理系統

-逃生通道沿途照明，在集合站和逃生站

-逃生指示系統（如低位照明）

為達到以上的要求，應該注意對消防系統和艙底水處理系統的泵妥善分配。同時也要仔細敷設管道，并對相關管道和電纜進行保護。

SOLAS 第三章21.1.4條要求所有救生筏工作狀態下，需要在棄船指令給出后30分中內全員滿載，到達釋放狀態。

系統能力評估

確認船舶的設計是否按照安全返港要求應參照MSC.1/Circ.1369規范中細節。

這些評估需要的文件至少應包括：

船舶描述

-船舶運營區域及運作模式信息以確定安全返港時要求的速度和最大距離。

-依據所要求的評估，所有系統列表時必要的。

該列表應包括SOLAS 第II-2章21.4和22.3條“安全返港”和“有序疏散”所要求的最低系統。

-對于每個獨立的必要系統或系統組設計標準要求滿足：

如：獨立，備份，冗余，保護或滿足所有這些要求。

-圖紙顯示船舶基本布置和必要信息

顯示水密門邊界圖紙，A等級防火邊界，水箱布置，空間防火等級，等

提交的文件也需要顯示那些由固定式滅火裝置系統保護的空間和那些可以對火災風險忽略不計的空間。

-圖紙應顯示必要系統位置，布置及連接，供電模式。

-安全區域選擇和指定位置所采用的標準。

在不同火災情況下，選定安全區域的位置及面積，及在安全返港過程每個安全區域的人數要求；

-按天氣和海況因素，最低航速數據

例如：在固定海況及考慮風力情況下的船舶試驗池得出的結果。

對船舶系統能力要求的評估

MSC.1/Circ.1369規定了詳細的評估方案包括兩步研究：

-對于所有必要系統的整體評估

評估是對于每個關鍵系統的系統性研究以證明在進水或火災后他們的能夠繼續運行的能力。已被確認在所有相關意外事故后都能完全冗余的必要系統無需進一步評估。

該規范詳述了在特定情況下船員需要采取手動措施。

如果在總體研究時，某系統被識別可能由于火災或進水事故（不超過船損閾值）發生故障，則應考慮該系統是“危險的”。

如在此項研究中未識別出危險系統，整體評估可被視為已通過，不需要進一步研究。

-危險系統的具體評估：

每個被識別出的危險系統將通過仔細的評估。這些評估可能需要諸如有關設備安裝，系統功能恢復手動操作額外的詳細信息，以及為達到所需效果所實施的操作流程。

消防工程分析及/或消防測試，系統故障模式分析或對于特定設備進水后可能性分析以及對系統其他部分產生后果。

如果對于船損閾值內事故發生后系統能力無法確定，則設計需修改并進行新的評估。

最終認可和文件需要保留在船

當所有必要系統的能力經過評估后符合安全返港的要求，評估報告和船舶概述文件可提交給主管機關或者代表主管機關的船級社認可。該有效認可應考慮到船舶運營區域及船舶描述中的工作模式。

在船舶生命周期中，任何對于船舶設計或者船舶運營方式的改變，需要按安全返港要求進行評估。因此MSC.1/Circ1369 §7.4所列的文件需要保留在船上并在必要的時候進行更新。這些文件包括船舶文件及評估報告，所要求的必要系統的相關操作信息，安全區域路徑，相關必要系統的測試描述，審核及維護計劃。