2018年集運業面臨不確定性

2018年第一季度，13家最大的班輪公司中，絕大部分未能延續去年的盈利勢頭（表1）。

東方海外集裝箱航運(OOCL)的母公司OOIL在其年報中說，2017年的經濟形勢比預測者預期的更為強勁。在經歷了10年的低增長之后，全球多數主要經濟體的GDP和貿易量都表現得更為良好。在2016年的低谷期之后，這是一個轉好的變化。

東方海外公布，今年上半年歸屬于上市公司OOIL股東的凈利潤為-1032萬美元，即虧損1032萬美元。

這家總部位于香港的承運商補充:“這種同步增長的現象，在最近的記憶中是罕見的，可能預示著複蘇的可持續性。”

馬士基表示，與2017年第一季度相比，2018年第一季度集裝箱需求增長了3- 4%。

馬士基的報告說：“這種發展反映了全球經濟環境的減弱勢頭，這是全球零售銷售疲軟的影響。2018年第一季度，東西向貿易航線的集裝箱需求有所放緩，部分原因是由于美國進口走弱。此前幾個季度的增長率較高。歐洲進口增長也有所放緩，主要反映出零售銷售增長的下降。與此同時，亞洲從美國和歐洲的進口大幅下降，這主要是由于中國對廢料的持續禁令，以及中國經濟的逐漸放緩。”

SeaIntelligence咨詢公司的首席執行官拉爾斯•延森指出，一些貿易走廊上的運輸需求和運力不匹配。一切都不太好。今年以來，亞歐貿易運量同比增長率只有1.5%，而去年同期亞歐運力同比增長了11%，亞洲-地中海運力同比增長了9.4%。

馬士基的數據顯示，南北貿易的前景更為光明。該公司表示，集裝箱需求“繼續大幅增長，主要集中在南美和非洲的部分地區。這一發展情景反映了巴西、阿根廷和尼日利亞等國的經濟穩定，但同時也反映了在前幾年集裝箱需求急劇減少之后，需求出現了強勁的修正。

馬士基首席執行官施索仁表示:“我們看到，本季度運價存在相當大的阻力。本季度真正的負面消息是，我們在海洋領域的利潤率受到單位成本上升的嚴重影響，部分原因是燃料價格和匯率的不利影響，另一部分原因是我們自己的成本管理。”

馬士基和赫伯羅特等承運商正在努力降低重大合并后的成本。AlixPartners公司表示，承運商已將其管理費開支從2013年的4.7%削減至4%左右。

AlixPartners的顧問在今年5月發表講話時表示，當他們展望2018年的前景時，他們曾預計今年貿易增長將在4%至5%之間。但他們說，一些分析師預計，如果美國或中國提高關稅對大宗商品造成影響，經濟增長可能會降至2.5%。

AlixPartners認為，由于4- 5%的強勁需求，所以隨著時間的推移，集裝箱航運業的運力過剩將會減少。但該公司認為，由于保護主義，運力可能會增加。

東方海外將供應方面的增長視為一個挑戰。

東方海外的報告說：“即使新船訂單相對而言仍保持低位，但在某些關鍵航線上仍在繼續擴大運力。過去幾年訂購的超大型船舶現在正在陸續交付并投入使用。此外，隨著貿易增長的改善，行業將繼續利用產業鏈或以前閑置的運力，推出更多的服務環線。”

AlixPartners公司引用Alphaliner的數據稱，容量超過13,300 TEU的船舶明年可能占到船隊的近20%，高于2016年的13%。

在“美國托運人”雜志（American Shipper）最近一次采訪中，Xeneta的首席執行官帕特裡克•伯格隆德說，看看主要的集裝箱運輸公司，“我有點吃驚，他們的財務業績并沒有變得更好”，但他認為部分原因是因為合并和收購帶來的成本。

伯格隆德說：“就在不久前，我還非�？春贸羞\商的前景。”

在韓進破產之后，伯格隆德認為航運業在2017年下半年似乎有所改善。“但市場再次呈現下行趨勢，”他表示。

Xeneta匯總了數百萬的海運運費——包括即期運費和合同價——然后將這些信息賣給托運人，這樣他們就可以衡量自己并了解市場的總體趨勢。

當短期運價上升或下降時，長期運價通常會在大約一個季度后朝同一方向移動。今年春季Xeneta的數據顯示，在中國-歐洲和中國-北美西海岸貿易通道的短期運價下降后，長期運價也會隨之下降。

當這種情況發生時，它對承運商的收入產生了鉅大的影響，部分原因是因為合同客戶往往更大，而且他們會在很長一段時間內保持這種趨勢。

最近，短期運價有所上升，因此伯格倫德說，重要的是承運商要保持向上的形勢，否則托運人會在合同到期時要求折扣從而受益，這對承運商來說只會更加痛苦。

AlixPartners公司表示，大型承運商的財務狀況仍不佳。承運商的息稅前利潤(EBIT)從2016年的0.4%反彈至2017年的3.2%，為強勁的收益提供了潛力。

該行業的整體阿爾特曼z分數仍然很低，為1.44。AlixPartners表示，這一數字雖然高于2016年的1.1，但航運業仍處于危險地帶——當然也離2.99的安全區還很遠，這是我們自2007年以來從未見過的。

作者：上海海事大學 陳心怡