韓國船企希望打破GTT在LNG圍護系統的壟斷地位
在LNG船需求迅速增長的背景下，主導LNG船建造市場的韓國船企試圖打破法國工程公司GTT在LNG圍護系統上的壟斷地位，從而避免支付巨額的專利費用。
過去10年韓國船企已向GTT支付21億美元專利費
據韓聯社報道，近年來，韓國船企基本攬獲了LNG船市場80%以上的新船訂單，然而，這些LNG船全部需要利用GTT專利的儲存技術。因此，作為全球最大的LNG貨物圍護系統供應商的GTT才是全球LNG船市場的真正贏家。
GTT掌握著薄膜型LNG儲罐設計核心技術，而薄膜型設計的LNG船在市場上一直占據主流地位。過去10年來，韓國船企向GTT支付的專利費用已經超過了2.5萬億韓元（約合21億美元），幾乎相當于GTT年度收入的80%。
去年，現代重工、三星重工、大宇造船這3家船企攬獲了66艘LNG船新船訂單。韓國業內人士認為，三大船企去年贏得的這些船訂單總計需要向GTT支付6億美元左右的專利費用。據了解，GTT對每艘使用其專利設計權的船舶收取5%的專利稅。
韓國船企的一位高管表示：“一般來說，我們估計單個LNG儲罐的成本就占據了船舶價格的10%至20%，但其中一半都以專利費用的形式支付給GTT。”
隨著LNG船需求的顯著增長，韓國船企迫切希望打破GTT在市場上的壟斷地位。NH Investment & Securities Co.的分析師Choi Jin-myung指出，截止2018年，GTT在全球LNG貨物圍護領域占據92%的市場份額。他表示，韓國三大船企全部需要使用GTT的技術，每艘LNG約5%的船價將支付給GTT作為專利費，這嚴重影響了韓國船企的盈利能力和成本管理。
韓國船企研發首個LNG貨物圍護系統宣告失敗
事實上，近年來，韓國船企已經在嘗試改變LNG儲罐系統的市場格局，三大船企相繼開發了各自的LNG貨物圍護系統，包括2011年三星重工推出的KCS LNG貨物圍護系統、現代重工也在2013年推出了自己的LNG貨物圍護系統、大宇造船2017年推出Solidus LNG貨物圍護系統。然而，截至目前，沒有任何一個系統被應用于現役LNG船。
三星重工的發言人稱：“航運業是一個非常保守的行業。在考慮新技術和新功能之前，安全永遠是第一位的。船東或托運人不希望自己的船舶成為新產品的試驗場。”
另一方面，韓國造船業曾寄予厚望的KC-1圍護系統宣告失敗，這也給韓國船企自主研發LNG貨物圍護系統帶來了不利影響。
KC-1系統是最先走向商業化應用的韓國本土LNG貨物圍護系統，但是過程并不順利。這一系統由韓國三大船企和韓國天然氣公社（KOGAS）旗下KC LNG Tech共同開發，也是繼GTT后第二個實現商用化的圍護艙系統。
KOGAS于2015年在三星重工訂造了2艘174000立方米LNG船，首次采用KC-1圍護系統。這2艘船被命名為“SK Serenity”和“SK Spica”，于2018年交付。然而，在交付后不久，這2艘LNG船就在航運過程中出現圍護系統結冰現象，無法運輸LNG。
大宇造船Solidus系統已獲LR和DNV GL認證
不過，業內人士強調，KC-1圍護系統不應當成為韓國LNG貨物圍護技術的衡量指標。據了解，建造LNG船需要高水平的技術，從而確保將甲烷的過冷溫度控制在零下162攝氏度以下。如果LNG的溫度高于其儲存溫度，液體就會開始蒸發并導致爆炸。
目前，GTT的Mark III Flex Plus圍護系統每天的LNG蒸發率（BOR）在0.07%。事實上，三星重工的KCS系統也可以保證LNG蒸發率維持在0.07%，大宇造船Solidus系統的LNG蒸發率甚至可以低至0.049%，遠低于GTT。
大宇造船Solidus系統
大宇造船研發中心負責人Kang Joong-kyoo指出：“我們相信我們已經具備了足夠的技術，但我們需要的是業績記錄。我們將會努力贏得全球客戶的信任，但我認為，韓國擁有的液LNG船應該首先使用當地的LNG圍護系統，并證明它們是安全的。”
一些分析人士認為，韓國船企可能會從明年開始打破GTT的主導地位。首先是大宇造船的Solidus系統，該系統近期已經獲得了英國勞氏船級社（LR）和挪威DNV GL的認證。
Hana Financial Investment Corp的分析師Park Moo-hyun稱，有報道顯示，GTT的Mark III Flex Plus系統存在缺陷，一些歐洲托運人已經將目光轉向韓國系統。
不過，專家預測，韓國可能需要近10年時間才能取代GTT的地位。GTT從事LNG儲罐設計業務已經有50年以上的歷史，與托運人和船東建立了牢固的關系；而到目前為止，還沒有任何一家韓國公司成功出售其LNG圍護系統的專利。
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