韓國中型造船企業兼并重組迫在眉睫

近日，經過多年的醞釀討論和爭論，韓國國內一致表示，造船產業生產設備能力過剩，應實施結構調整，韓國造船產業的三大主角——現代重工、大宇造船海洋和三星重工于今年邁出了關鍵性的一步——現代重工與大宇造船海洋合并為一。順利的話，重組事宜將于今年年底之前全部完成，次年步入新的運營軌道。

與此同時，韓國中型船企結構調整的一系列問題也被提上了日程。韓國媒體援引韓國造船界的評論表示，經營困難、生產過剩、結構調整步履維艱等因素讓韓國中型造船企業處在“生死存亡”的十字路口，兼并重組迫在眉睫。

身陷困境靠救濟度日

韓國中型船企主要包括韓進重工、成東造船海洋、STX造船海洋、大韓造船和大鮮造船、三江S&C、Orintal精工及STX Engine等9家。這9家中型船企，除了大韓造船的最大股東大宇造船海洋是民企（持有股權23.4%），其余8家的最大股東均為韓國國有銀行�？梢�，這8家中型船企主要依賴國有資金。

在此之前，這些中型船企原為民營企業，為何之后變成依賴國有資本的企業？這主要是受到國際市場蕭條的沖擊，中型船企無法及時償還貸款，最終只能靠國有銀行“輸血”來“續命”。而“輸血”資金變為股權后，就變成了如今的局面。

上述中型船企中，成東造船海洋、STX造船海洋和韓進重工最具有代表性。

高峰時期，成東造船海洋的手持訂單量曾居世界第八位。隨著國際船舶市場行情下滑，自2010年起，成東造船海洋先后接受了來自韓國進出口銀行、產業銀行等多家金融機構共計4.2萬億韓元（約合37.5億美元）的融資資金。原本以為，大量資金的注入，可以快速幫助成東造船海洋恢復正常生產經營，但事與愿違，2018年，成東造船海洋的手持訂單量為零。萬般無奈下，其債權銀團不得不于2018年下半年起，對其進行了三次上市拍賣，但三次拍賣均為流拍。業界分析，成東造船海洋可能會進入破產清算程序。

2008年，STX造船海洋曾為全球排名第四的造船企業，造船業務曾擴張到中國、芬蘭、法國等國，并開展獨資建船廠、建造大型郵輪等業務。2011年開始，STX造船海洋迅速出現業務量下滑、資金周轉困難等情況，并滑落到了破產的邊緣，之后，韓國產業銀行對其融資支援3.5萬億韓元，進行了大刀闊斧的改革，包括削減造船設備、拍賣相關資產等，通過大范圍的結構調整，最終將STX造船海洋“瘦身”為一家中型造船企業，韓國產業銀行成為其最大股東。需要說明的是，由于手持訂單量不足，STX造船海洋大部分員工現處于無薪輪休狀態。

韓進重工曾在菲律賓投資8億多美元興建大型造船廠，但在2018年，該船廠因欠債5億多美元，陷入破產。受此影響，韓進重工出現資不抵債的情況。為穩定韓進重工的正常生產經營，韓國產業銀行與菲律賓當地銀行聯手將韓進重工所欠的6800億韓元債務轉為股權，韓國產業銀行也因此成為韓進重工的最大股東。

除了上述3家，其余6家中型船企的狀況更為糟糕。他們現在均依賴韓國政府“雇傭危機地區特殊支援政策”和“產業危機地區特殊支援政策”提供的特項資金，以避免出現“關門歇業”的局面。

盲目樂觀拒結構調整

“韓國的中型造船企業產能嚴重過剩”，這是近10年來韓國船企開始進行結構調整后首次提出的結論。

經調查研究，韓國產業銀行是韓國中型船企的最大股東，其下屬研究機構KDB未來戰略研究所產業技術研究中心于今年8月上旬發表了一篇題為《關于韓國造船產業適中的生產能力考究》的報告。根據報告的調查統計結果顯示，當前，韓國造船產能1310萬修正總噸（CGT），產能過剩4.8%；大型船企現代重工、大宇造船海洋、三星重工和現代三湖重工四家共擁有船塢27座，總產能1030萬CGT；5家主要中型造船企業現代尾浦造船、大韓造船、大鮮造船、STX造船海洋和成東造船海洋總有用9座船塢、總產能280萬CGT。如果，將中型船企和機械、分段件制作等企業已賣出的造船產能也計算在內，中型船企產能過剩程度較為嚴重。

盡管數據顯示韓國中型企業產能過剩問題較為突出，但仍有一些中型船企不愿進行結構調整，甚至對船市將短期轉好表示盲目樂觀。

對此，該報告分析指出，韓國中型船企造船產能過剩的狀態比大型船企更為嚴重。今年上半年，9家中型船企當中僅有大鮮造船、大韓造船和STX造船海洋3家承接了幾艘新船訂單，其他6家船企“顆粒無收”。報告認為，未來國際船市將難現2005年前后幾年船市繁榮的盛況。該研究中心的樸俞相研究委員表示：“未來10年，擴充建設或投資行為沒有必要。”現代重工總經理伽森玄日前在接受英國《金融時報》記者采訪時也表示：“與韓國的經濟規模相比，韓國國內船企數量過多，為了更好地生存，開展重組勢在必行。”

饑寒交迫多因素圍困

2010~2011年，韓國9家中型船企開始進行結構調整，但截至目前，尚無一家船企通過結構調整走上了自立經營的道路，絕大部分仍依賴債權銀團和政府的接濟、補助度日。更有甚者，通過拍賣企業資產來維護船廠的正常運轉。期間，這些中型企業的絕大部分員工實行無薪休假。例如，成東造船海洋的員工總人數曾一度達2000多人，如今只剩下600人，其中，500人無薪休假。

9家中型船企的市場占有份額也在不斷縮小。2018年，其承接的新船訂單總量54.7萬CGT，接單總金額10.8億美元，與2017年相比，分別下降18.0%和13.6%；2019年上半年，其新船訂單量總金額為5億美元，國內市場份額僅占不到5%。英國克拉克松研究公司統計顯示，今年上半年，全球新船訂單量降幅為42.3%，其中，中型船舶訂單量為254萬CGT，同比下降61.0%。這表明，全球中型船企的“主飯碗”不再吃香。因此，韓國中型船企結構調整也是“饑寒所迫”所致。

韓國中型船企結構調整步履艱難，由多個因素造成。

首先，中型船企產能過剩嚴重的問題缺乏足夠重視。韓國政府一直將關注點放在三大船企身上，卻忽略了中型船企的現實問題。因此，不被各方重視、不將問題公開化，導致了中型船企結構調整方案遲遲得不到落地。

其次，中型船企的把控權主要握在各大債權銀團手中，只能接受資金“輸血”，但沒有拔掉病根。債權銀團的支援方式是“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，這一做法治標不治本，反而還會導致中型船企陷入債務危機。

最后，中型船企及相關配套企業較為分散，涉及到多個當地的經濟利益，無法形成統一的解決方案。一旦開始結構調整，那就意味著動了地方政府、社會團體、利害關系群體、工人和工會組織等利益方的“奶酪”，繼而出現的抵制和反對行為，將在更大程度上影響中型企業的重組步伐。

結語

當前，“韓國中型船企產能嚴重過剩”這個定論已經板上釘釘。雖然，此項定論尚不是由韓國政府發出，但卻折射了韓國政府對國內造船業的態度——在三大船企完成結構調整后，中型船企也將逐步進入結構調整的軌道。否則，韓國政府對造船產業開展整體性結構調整、構筑平衡的“造船產業生態界”計劃就會落空。

事實上，韓國船界、研究機構、學者和專家已就中型船企重組事宜提出了諸多建議。其中，很重要的一個建議認為，韓國中型船企主要建造中型船舶，而這類商船與中國和日本船企形成激烈競爭，且勝算不大。因為，中國船企在中型船舶領域，其技術水平、建造質量、價格競爭力等均不亞于韓國中型船企，或在一定程度上超過了韓國同行。一旦韓國中型船企不及時進行結構調整，提高綜合競爭力，那么，未來，國際中型船舶市場將被中國船企占據。而屆時，韓國造船產業的平衡也將因“柔弱”的中型船企而被打破，對韓國造船產業的長遠發展造成不可逆轉的影響。

對此，韓國船界研究機構提出，處于“生死存亡”十字路口的中型船企應立即站在結構調整的“起跑線”上，加快整合步伐，必要時，采取 “刮骨療傷”式手段，否則，韓國中型船企的發展之路將愈發狹隘。