海上保險業的視角：海上自主水面船舶

“自主”是什么定義？

國際海事組織（IMO）認識到自主是一種“范圍概念”，為了檢查監管變化，它已將MASS定義為一種在不同程度上可以獨立于人類交互而運營的船舶。目前，國際海事組織已經定義了以下四級自主水平：

•一級： 船舶擁有自動化處理以及決策支持功能：海員在船操作和控制 船上系統和功能。有些操作可以是自動化的，有時可以無人監督的，但海員在船可隨時接管。

•二級：海員在船但實現遠程遙控：從其它地點控制和運營船舶，海員在船可以操作和控制船上系統和功能。

•三級：實現遠程遙控但海員不在船：從其它地點控制和運營船舶。無海員在船。

•四級：完全自主船舶：船舶操作系統可自行決策并采取行動。

在本文中，站在保賠協會的角度，我們將討論無人駕駛的船舶 - 無論是遙控還是完全自主，即第三級和第四級。

海員會怎么樣？

國際海運協會（ICS）預測目前全球對海員的需求超過150萬人，包括高級船員和普通船員。盡管如此，海員可能會將對各種自動化水平的驅動視為對其生計的威脅。根據漢堡工商管理學院代表ICS編寫的一項研究，“在未來十年或二十年內，很少有船只將實現完全自主。隨著世界船隊總體增加，至少船上人員將保持穩定。與此同時，在支持功能上岸上的“船員”數量將增加，幅度可能很大。該研究的結論是，在可預見的未來，海員將不會缺少工作，但是將會有大量的培訓需求，因為將來船上的工作類型可能與他們今天的工作類型不同。

改變風險格局

雖然現今沒有關于有人船的益處的明確統計數據，例如他們可能采取的行動以避免潛在的事故或減輕其后果，但人為錯誤是造成海上人員傷亡的最常見原因。因此，如果我們同意人為錯誤導致海上人員傷亡，那么我們經常面臨的一個問題是，剝離了人類是否會降低保險費。Gard保賠協會認為人的因素并不會消失。人的因素將從船端轉移到岸端，也就是遠程操作員。鑒于船與人之間的通信聯系，網絡通過這種轉變獲得了突出地位。與船舶價值、法規、管轄權和運輸中的所有其他風險相關的不確定性仍將存在。因此，盡管風險評級的方式可能會發生變化，但很大程度上取決于尚未看到的轉變方向。

人的因素被納入國際航運法規

大多數國際公約，包括國際海事組織或國際海事委員會（CMI）的職權范圍，都是基于有人駕駛的船舶。例如，1972年“國際防止海上碰撞規則”（COLREGs）需要通過視線和聽覺來了解情況。“國際海上人命安全公約”（SOLAS）涉及配員水平和船長所需的行動。而且，很明顯，無人駕駛船舶是對“海員培訓，認證和值班標準國際公約”（STCW）的一項重大挑戰。從保險公司的角度來看，這些問題并不是最棘手的問題。舉例來說，有可能發布一項政策認定“岸上操作員也是船員”，當然，就險種覆蓋而言，如果沒有船員，則就不需要船員險。關鍵是保險公司可以使用定制的措辭做很多事情，我們不一定需要等法規趕上技術變革后才來制定。

過失責任

然而，從保險公司的角度來看，涉及責任的國際公約是更緊迫的問題。例如，1910年“碰撞公約”是一個基于過失的制度，其設想的責任與船舶的致使故障成比例。那么，當兩艘自主船只之間發生碰撞時會發生什么 - 人工智能（AI）是否“有過失”，因此應該受到指責？如果載人船和自主船之間發生碰撞，那么這個又將如何處理？假設計算機沒有出錯，載人船只會受到指責嗎？如果一艘船本身不能“有過失”，現在是否有必要擴大可能對無人駕駛船舶的行為負責的人員圈子？是否應該引入嚴格責任制度？解決細節時會出現一些非常棘手的問題。例如，AI是否應對其應該犯的任何錯誤承擔責任？– 如一些陸上自動駕駛汽車制造商的立場。例如，2015年12月1日，沃爾沃首席執行官宣布，如果任何車輛在完全自動駕駛模式下發生車禍，公司將承擔全部責任。雖然可能有更多的問題而不是答案，但Gard正在評估其中一些問題以提供實用的解決方案。

財務責任限制

通過財務責任限額的權利（通常參考船舶的噸位）提供保護的制度會進一步使海上活動變得混亂。例如，1976年“海事賠償責任限制公約”（LLMC）在打破限制責任權的背景下，指的是“一個人”和“意圖導致此類損失的個人行為或不作為”.，或罔顧后果地知道這種損失可能會導致”。這些話當然難以與使用人工智能的無人駕駛船只相協調 - 誰將是“人”，而在何處存在必然的意圖或對魯莽行為的可能后果的了解？這可以作為自主船舶所有人的參考嗎？還是他可以合理地說他完全有權認為應該由設計人工智能的軟件工程師負責？

網絡風險

網絡可能是正在進行的海上變革中最具破壞性的組成部分，盡管鑒于目前船上技術，所有船只都存在風險。盡管船體和設備險保險商可能會提供額外保險費，但大多數海上財產保賠條款措辭都排除因網絡威脅造成的損失。而標準保賠協會保險不排除網絡風險本身，除非在一般排除戰爭和恐怖主義的背景下。見嘉德保賠協會條款58.1。如果根據某些國際公約對保賠協會提供的保險憑證提出索賠，則不適用戰爭和恐怖主義排除條款。見規則58.2。

國際保賠協會集團（IG）內部有一個單獨的條款，適用于戰爭風險，其中包括網絡作為造成傷害的手段，但這僅適用于船員和人身傷害索賠且總額限制為3,000萬美元。參見Gard規則，附錄1--附加保險。

總之，許多海上財產措辭不會涵蓋網絡恐怖襲擊，但IG保賠協會集團的措辭和額外的有限戰爭風險保險可能會有一些保障。這些國際保賠協會集團制定的條款可能足以涵蓋一次性網絡攻擊，例如涉及影響一艘船的病毒，導致其遭受傷亡。通過適當的回購條款，以便涵蓋網絡風險，海上財產保險公司將承擔物理性損壞，保賠協會可能會在一定限度內承擔責任。然而，如果在同一事件中有幾艘船遭到襲擊，情況就會變得更加緊張微妙。例如，如果操作多艘船的遠程遙控中心遇到恐怖分子網絡攻擊導致多艘船舶傷亡，會發生什么？嘉德保賠協會正在研究這樣的場景。例如，我們已經呼吁討論成立國際海上網絡基金，可與國際網絡責任限制制度相結合，以解決這些聚合問題。與此同時，我們提供多種產品，減少現有的不確定性。

產品責任

現有的國際保賠文書組合條款向船東提供第三方責任險。在上面的例子中，船東對由于船上人員的過失引起的碰撞后果負責。持久性油類、燃油、危險有毒物質和清除船舶殘骸造成的污染責任由船東承擔。因此，整個海上保險結構的設計都考慮到了這些。財產保險公司承保船體，保賠協會負責向第三方承擔包括污染在內的損害。這是基于傳統上，船東“責任止于此”，除非可能存在對制造商或軟件制造商的追索。然而，追索案件是例外而非“常態”。

隨著自主船舶的發展及其重要性，這可能會發生變化。自主船舶系統涉及硬件，即空間傳感器、軟件、算法、通信和集成部件。雖然業界對今天的電子導航系統如何運作有一個合理的理解，但對于復雜的導航算法和支持AI的系統來說卻不能是如此。歐盟產品責任法，通過歐盟指令85/374，一般情況下是設定在私人使用環境中進行保護，如果缺陷是由于遵守公共機構頒布的強制性法規或當時的科學技術條件不足以發現缺陷的存在，則可能難以提出索賠。在侵權行為中確定產品責任也可能很困難。因此，產品責任路線可能僅提供有限的舒適度。

嘉德保賠協會參與其中

海上保險業正在努力成為自主船舶背后解決問題的力量的一部分，并繼續成為這項創新的領導者。除了我們的內部研究和法律工作組，我們積極參與行業協作，我們認為這一概念對自主船舶的安全實施至關重要。我們參加了自主船舶工作組。該小組旨在審視公約和法規，以確定引入自主船舶的潛在障礙。它審查了聯營協議，通過哪些IG成員來對索賠進行聯營操作，以及那些再保險條款適用。小組審查結論是目前現有的條款也適用于自主船舶。 IG集團的實質性再保險責任限制項目，超過30億美元，提供額外的可用性。

此外，通過這個小組，Gard參加了CMI的無人船國際工作組，該工作組同時也參與了IMO的監管范圍界定（RSE）。在接下來的幾年中，RSE旨在識別受自主船只影響的IMO文書。并在此之后將開始啟動解決方案的程序。 Gard的觀點是，最終，該行業可能會看到新的和修訂的文書，或者甚至是一個總體修訂文書的組合，并在未來3到5年內擬定臨時指南。雖然這看起來似乎很長一段時間，但值得注意的是，例如，目前的各個自主船舶項目僅限于國內貿易，且已受到船旗國和船級社的批準。國際海事組織開展的監管范圍界定是適用于國際貿易，但目前尚未有此類船舶誕生。

未來該何去何從？

雖然技術像往常一樣領先于法規，但這還不是一個問題，因為到目前為止，還沒有一個關于國際自主船舶的激烈爭辯。因此，Gard認為，在行業經歷國際（即IMO）法規的變化之前，我們將先出現國內法的變化，以及主要適用于國內貿易的準則的制定，由船旗國執行，間接地落實到船級社。如果各國在監管范圍界定結束前猶豫不決，那么對允許國內貿易的現行法律的法律解釋應繼續成為常態。由于保賠協會規則以及聯營協議要求船東遵守船級社規范和船旗國法規，因此Gard現在專注于保險解決方案，旨在滿足船東和參與自主船舶的船東的國內需求。除了焦點越來越多地轉向網絡和產品責任風險之外，Gard還提供了解決方案，以應對不斷變化的風險格局。正是在這個領域，我們看到了更大的變革空間，因為目前的網絡和產品責任風險并不像普通海上財產和保賠協會/責任保險措辭中那樣完備。