多家船東表態將開啟并購模式

新冠疫情以及其所帶來的危機對全球的沖擊仍然沒有結束，但在經歷過一段動蕩時期后，許多航運公司損失加劇，但另外一些看起來較為有實力公司卻希望通過目前資產價值處于洼地的絕佳時機擴張自己的版圖增加未來的贏利點和收入。

簡而言之，一場疫情之后，有的人正在想出，而有的人正在想更進一步。

如信德海事網此前報道，以及日本的兩大航運公司均表示，疫情對全球經濟以及航運業的影響仍然充滿不確定性，因此公司制定了相應的“管理計劃”期望在未來幾年里陸續縮減公司旗下經營管理的船隊。

此外，在高負債和現金流有限的情況下，一些航運公司股東可能會再次考慮離開該行業，或至少將控制權拱手讓給一家資金狀況更好的競爭對手。

但有一些航運公司、船東公司卻對疫情所帶來的影響表現出了完全不一樣的態度。他們認為現在是一個抓住機會進行并購的好機會。

上市干散貨大船東公司表達收購愿望

比如美國上市的干散貨航運公司Star Bulk就表示，“將再次開始尋找并購機會。”

實際上近幾年，這家美國上市公司已經進行了多筆重磅的船隊收購，比如，2018年，Star Bulk收購了Augustea Atlantica fleet旗下船隊，然后斥資3.28億美元收購了Songa Bulk，接著又收購了德國ER Capital Holding的7艘船舶。以及去年，該公司從Delphin Shipping公司搶購了11艘船。（可參考：→《 》）

上個季度，由于受疫情影響嚴重，當時該公司表示一些正進行的收購計劃將暫停。但在近期發布第二季度財務報告的會議上，該公司總裁Hamish Norton表示，Star Bulk的態度已經改變，因為Covid-19疫情的不確定性已經減少。

Norton解釋說:“上個季度，當時可能不是整合的好時機，因為大家對未來都非常不確定，在這樣的情況下基本上很難與任何人達成交易。”其緊接著表示，“我認為這種情況已經改變了。我認為，人們對當前形勢和未來會越來越放心，對世界將如何應對Covid-19也會越來越放心。”

Norton直言不諱的表示，我們將對符合公司現有業務的整合機會感興趣。

但不同于不久之前另一家上市干散貨航運公司Scorpio Bulkers表示將新造船風電安裝船進入其他領域（ ），Starbulk方面明確表示，其收購目標將局限于干散貨船舶領域。

Noton表示“我們打算在干散貨航運市場進行收購，目前不會進入其他市場。”

基金管理公司Evermore Global advisors的戴維馬庫斯(David Marcus)表示，規模更大的實體可以吸引規模更大的機構投資者進入該行業，并創造更多流動性。

“我們希望看到更多的整合，”他在2月份表示。“他們需要開始行動……對于大投資者來說，干散貨運航運公司都太小了，市場過于分散，沒有獨角獸公司，沒有數十億美元的大公司…它們需要成為強大的企業，但(船東的)自我意識會成為障礙。”

還表示，航運業未來的主題可能只是圍繞著三個“C”:Covid（新冠疫情）、carbon（航運業脫碳）和consolidation（整合）。

不光是在干散貨航運板塊，在油輪板塊，目前也有至少兩家大船東表示，目前是進行收購，并購的好時機。

兩大油輪船東表示,并購機會來了！

今年上半年，由于油價大跌，中國等國家大量進口石油，加上一些貿易商租用大量油輪（主要是VLCC，但也包括一些較小的SUEZMAX型油輪以及一些成品油輪）進行海上囤油，這使得油輪航運公司紛紛得以大賺一筆。

而如今，油輪運費市場局面出現了大幅反轉，運費大幅下跌，令船東們對今年下半年的前景非常的看衰。

原油、成品油輪即期運價走勢。數據來源：克拉克森研究

而就是在這樣的情況下，同Star Bulk一樣，世界最大的獨立VLCC船東Euronav就表示，目前的市場環境為行業的合并提供了“肥沃的土壤”。

Euronav首席執行官Hugo de Stoop在不久前的半年業績發布會上也曾公開表示，在第二季度利潤達到3.4億美元的情況下，他看到了收購的機會。

“小公司正面臨著嚴峻的挑戰，在我們看來，本行業只有通過規模才能解決問題。當市場走軟時，(船)價值將會下降。——一些競爭對手將意識到，這可能是一個退出市場的好時機。”

2014年，Euronav利用經濟低迷的時機，以近10億美元收購了15艘馬士基油輪超大型油輪，兩年前又以逾5億美元收購了Gener8。該公司明確表示，它準備使用現金或債券和股票的方式進行各種形式的收購。

另一家油輪巨頭公司，紐約上市的DHT Holdings也表達了和Euronav類似的看法。

在上周二的一個電話會議上，DHT聯合首席執行官Svein Moxnes Harfjeld表示:“我們預計市場的下一個階段將有誘人的投資機會。”

據信德海事網了解，實際上在市場上，DHT此前一直以所謂的反周期運作而除名，當市場不好時，他們就開始大肆買入。比如在2014年市場低谷時，該公司就從Samco購買了16艘超大型油輪;在2017年的又一輪市場低迷期時，該公司從BW集團收購了13艘VLCC。

“我們已經三年沒有進入投資模式了，”Harfjeld繼續說道。DHT現在又回到了并購模式，盡管我們現在并不著急。我們仍然認為這可能有點早，但我們可能將在明年采取行動。

他說，如果你看看過去25年，最糟糕的三年里，平均年收益約為每天1.8萬至1.9萬美元。那是非常糟糕的幾年。我們并不認為這代表了未來的情況。

利率疲軟可能會持續到明年，船廠利率可能會降至足以刺激訂單的水平，這對油輪股投資者來說并不是一個令人愉快的前景。

根據最新數據顯示，VLCC的日租金已經從幾個月前的10甚至20幾萬美金下降到了目前不到15000美元/天的水平。Harfjeld疲軟運費市場可能會持續到明年。

一些市場參與者并不以為然

對于現在是不是最好的并購時機，在疫情還沒未有完全結束的情況下，另一些船東和市場參與以及利益相關人士也表達了自己不同的看法。

Scorpio Bulkers、Scorpio Tankers總裁Robert Bugbee就表示，現在進行進行整合并不太現實，尤其是在使用股權的情況下，因為有如此多的潛在收購者所持股票的交易價格遠低于其船隊的資產凈值。

此外，在航運市場頗有并購經驗的銀行家之一、紐約Evercore的馬克弗里德曼(Mark Friedman)也表示，現在進行并購還為時有點早。

他認為，盡管隨著經濟重新開放，航運業在今年夏季正采取措施走向“正�；�”，但并購行業的任何真正提振都可能需要市場環境的改善，尤其是需要考慮到上市公司的交易與其資產凈值(NAVs)之間的關系。

Friedman表示，實際上，所有行業的并購都在減緩，而不僅僅是航運業。疫情所帶來的不確定性仍然存在，從航運的角度來看。此外，除了需求方面的問題，航運公司管理團隊還面臨著操作方面的挑戰，包括船員和其他新冠肺炎相關的問題。這給并購也會帶來難度。

"目前，投資者對航運領域的并購興趣仍處于低位，" Friedman稱。“低股價、低估值和業務仍存在不確定性，繼續使并購環境面臨更大挑戰。”