ABS：大部分船東仍未制定脫碳戰略

ABS的一項調查顯示，有三分之二的船東還未制定長期脫碳戰略，近60%的船東認為氨氣和氫氣是可持續燃料的選項。

ABS表示：當被問及未來最有可能使用哪種燃料時，70%的受訪者選擇了輕質量氣體，短期內選擇液化天然氣（LNG），較長遠的未來則選擇氫氣。

大型航運公司在脫碳倡議中承諾，到2030年年底前研發出商用的零排放船舶，這將是行業面臨的最大挑戰。而國際海事組織（IMO）制定的船舶溫室氣體減排初步戰略也提出，到2050年，國際航運溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%。

盡管船舶技術在不斷改進，運營效率在不斷優化，但業界普遍認為，零碳燃料和技術將是行業實現減排目標的必經之路。

與其他替代燃料相比，氫和氨受歡迎的原因之一可能是相對較低的價格。DNV GL指出，基于2019年MGO價格計算，2030年氫氣價格將比0.1%硫含量的船用燃油價格高出近3倍，氨的價格也將高出3倍多，液化氫的價格則略高于氨。而甲烷和液化甲烷等燃料將更加昂貴，預計合成柴油將是所有燃料中最貴的。

未來航運零碳燃料的生產方法也受到越來越多的關注。有業者提出，方法與最終目的同樣重要。業界爭論的一個焦點是可再生燃料能否在整個生命周期內實現零排放，而不僅僅是在燃燒過程中。因此，無排放燃料也被稱為藍色燃料，即通過碳中和過程（通常是通過碳捕獲儲存）生產，或是通過可再生資源和完全無排放過程生產的燃料。

DNV GL首席研究員Torsten Mundt表示：航運業需要制定標準，決策者也需要意識到，不能允許在不受控制、不能確保無排放的情況下利用化石能源來制造所謂的替代燃料。

IMO相關監管機構正在考慮制定測量燃料全生命周期排放的指導方針。

日本是公開支持氫燃料的國家之一。今年早些時候，日本政府公布了國際航運零排放路線圖。根據該路線圖，待該國2028年第一艘零排放船舶下水后，將擴大應用規模。

根據日本政府的預測，為滿足IMO的2050年減排要求，屆時航運業消耗的燃料中，氫和氨將占45%，LNG占35%，碳回收甲烷或生物甲烷燃料將占7%左右。近5%的船舶將在船上使用碳捕獲儲存技術，而前提是氫和氨這兩種燃料的船舶技術、基礎設施和燃料供應鏈都能得到相應的發展。

如果這些配套未能同步發展，那么到2050年，國際航運燃料的75%將來自LNG、碳回收甲烷或生物甲烷燃料，只有10%來自氫或氨燃料。預計約20%以LNG為動力燃料的船舶將使用碳捕獲儲存技術。