2019班輪聯盟內多家“盈”

2019年，受到更高的運價和更低的燃油成本促動，班輪業的經營業績總體提升，班輪聯盟中只有兩家班輪公司的營業利潤報負值。

2019年，在全球港口集裝箱吞吐量僅增長2.6%的背景下，班輪業的經營業績卻總體提升，班輪聯盟中只有兩家班輪公司的營業利潤報負值：陽明海運和HMM（曾名現代商船，2020年4月1日更名為HMM）。班輪公司的經營業績受到更高的運價和更低的燃油成本促動。2019年，中國出口集裝箱運價指數平均費率同比上漲0.6%，而船用燃料價格則同比下跌6.5%。

特別注意的是，新的會計準則——國際財務報告準則（IFRS 16），一方面助于提高班輪公司的營業利潤；另一方面卻增加高租賃資產班輪公司的負債比例以及利息支出。2019年，深受此影響的達飛輪船、陽明海運和HMM凈利潤為負值，其中達飛輪船和HMM債務壓力較重。

2M+HMM聯盟“一馬獨秀”

2019年，在2M+HMM聯盟中，馬士基凈利潤轉正，HMM繼續虧損并肩負高額債務，地中海航運未發布經營業績報告。

馬士基降本增效

2019年，馬士基成本控制較好，經營業績表現為營業收入下降，凈利潤由負轉正。在2019年度，其營業收入388.90億美元（2018年為392.57億美元）；營業利潤17.25億美元（2018年為4.09億美元）。2019年，馬士基扭轉連續三年的負值狀態，取得5.09億美元盈利（見表1）。

2019年，馬士基海運業務營業收入284.18億美元，微高于2018年的283.66億美元。其班輪公司馬士基航運在期間業務貨量小幅降至2653.20萬TEU（2018年為2661.3萬TEU），收益為942美元/TEU（2018年為940美元/TEU）。受益于運力管理提升和匯率變化，馬士基的海運業務在固定燃油價格下的單箱成本下降1.7%。

2月下旬，馬士基以市場平均運量增長率1%～3%預估2020年業績增長。但是，由于新冠肺炎疫情的爆發，馬士基于3月中旬宣布停止經營業績的預估。

HMM虧損收窄

2019年，HMM營業收入4.80萬億韓元（約合40.91億美元），同比增長4.01%；營業利潤-0.34萬億韓元，較2018年同期的-0.50萬億韓元有所好轉。從凈利潤角度來看，2019年HMM虧損0.59萬億韓元（2018年虧損0.79萬億韓元）。

HMM在2010年代的10年中，連續虧損9年。一定程度上來說，或是2019年韓進海運的破產，“挽救”了這家高負債的班輪公司。2019年年底，這家在債務中掙扎多年的班輪公司資產負債率為557%。

2020年4月1日，HMM正式脫離2M+HMM聯盟，攜即將交付的20艘超大型集裝箱船加盟THE聯盟。

海洋聯盟總體向好

2019年，海洋聯盟中中遠�？亟洜I業績大幅增長，達飛輪船在IFRS 16影響下營業利潤同比大幅上漲，凈利潤同比大幅下跌；長榮海運營業收入下降，營業利潤上漲，凈利潤大幅下跌（見表2）。

中遠�？亓績r齊升

2019年，中遠�？睾竭\業務營業收入為210.11億美元，同比增長26.9%；營業利潤9.60億美元，同比增長60.27%。2019年，中遠�？仄煜聳|方海外（國際）營業收入68.52億美元，同比增長4.66%；營業利潤2.93億美元，同比增長39.23%。此外，2019年10月，東外海外（國際）通過售出長灘集裝箱碼頭獲得11.5億美元的一次性收益。

2019年，受益于亞歐、跨大西洋以及亞洲區域內等航線貨運量的增長，該雙品牌運營班輪公司貨運量與單箱貨運收入均實現正增長。按可比口徑計算，中遠�？丶�運業務完成貨運量2573.9萬TEU，同比增長2.7%，其中東方海外（國際）完成貨運量695.4萬TEU，同比增長3.8%。中遠海運集運國際航線收益為888美元/TEU，同比增長1.9%；東方海外（國際）收益為902美元/TEU，同比增長1.3%。不過，中遠海運集運跨太平洋航線貨運量大幅下降6.8%，至267萬TEU！

新冠肺炎疫情下，中遠�？刂�眼長遠投資船隊。3月10日，東方海外（國際）宣布，以7.78億美元的價格訂造5艘2.3萬TEU型船。

達飛輪船量升價降

2019年，達飛輪船航運業務盡管貨運量取得上升，單箱貨運收益卻報下跌，營業收入下降，凈利潤轉為負值。2019年，達飛輪船航運業務營業收入231.33億美元，同比下降1.46%；營業利潤10.76億美元，同比增長78.64%（2018年數據未按IFRS 16進行調整）。2019年，達飛輪船凈利潤-0.68億美元（2018年為0.34億美元）。特別一提的是，2019年達飛輪船以17億美元收購的瑞士基華物流，為達飛輪船整體營收貢獻71.21億美元，使得營業利潤增加0.61億美元，卻令利潤大幅減少1.16億美元，致總虧損達2.29億美元。

2019年，達飛輪船航運業務完成貨運量2155.7萬TEU，同比增長4.07%；收益為1073美元/TEI，同比下降5.3%。

2019年，達飛輪船多方式著眼長遠發展的同時，卻遭遇債務猛增。根據該企業年報，2019年年底，達飛輪船的總債務正沖擊200億美元（2018年年底為91.8億美元）。

長榮海運強勢造船

2019年，長榮海運營業收入1905.89億新臺幣（約合61.68億美元），同比下降12.62%；營業利潤49.33億新臺幣，同比增長2391.41%。2019年，長榮海運凈利潤1.13億新臺幣，同比下降61.56%。

2019年，長榮海運為夯實運力基礎，訂造10艘2.3萬TEU型船。

THE聯盟業績參差

2019年，THE聯盟中赫伯羅特經營業績繼續提升，海洋網聯扭虧為盈，陽明海運仍舊難以逃離虧損的命運（見表3）。

赫伯羅特業績向上

2019年，赫伯羅特因單箱運費的提高和嚴格的成本與收入管理，取得良好經營業績。這家于2017年收購阿拉伯聯合航運的班輪公司，2019年實現營業收入141.15億美元，同比增長2.83%； 營業利潤9.08億美元，同比大幅增長73.28%。此外，2019年，赫伯羅特實現凈利4.18億美元（2018年為0.54億美元）。

2019年，赫伯羅特的單箱平均收益為1072美元，貨運量為1204萬TEU。該班輪公司平均運費的提升，主要由于其將更多精力投入到盈利性更高的航線市場。

2019年年底，德國富商Klaus-Michael Kuehne——瑞士德迅集團大老板，一躍成為赫伯羅特第一大股東（29.6%）。不過，2020年1月，南美輪船通過增持2.2%的股份，奪回第一大股東的位置（30.0%）。

海洋網聯降本增盈

2019年，海洋網聯營業收入117.24億美元，同比上漲7.71%；凈利潤0.35億美元（2018年同期為-5.94億美元）。不過，海洋網聯預估2020年一季度將虧損0.49億美元。

2019年，這家由日本郵輪、商船三井和川崎汽船三家航運企業的集運業務整合而成的班輪公司（整合于2017年7月），主要著眼于降低燃油等成本。特別一提的是，在多家班輪公司大手筆投資安裝脫硫塔的背景下，海洋網聯“獨善其身”，以提前采購低硫油的方式降低限硫規范成本。

陽明海運繼續虧損

2019年，陽明海運營業收入1491.81億新臺幣（約合48.27億美元），同比上漲5.18%；營業利潤-0.46億新臺幣，相較于2018年同期的-57.34億新臺幣明顯向好。2019年，這家緣起于輪船招商局的班輪公司凈利潤為-43.10億新臺幣（2018年為-65.91億新臺幣）。

2019年，陽明海運實現貨運量543萬TEU，同比增長3.88%。對此，陽明海運表示，其在船隊艙位數未增加的情況下，營運量與營業收入均有所增長。對于稅后仍出現虧損的主要原因是，運營船隊與集裝箱租賃比例較高， IFRS 16影響期間損益約9億新臺幣。

班輪聯盟各班輪公司在2019年報出差強人意的經營業績，但新冠肺炎疫情的爆發使得這些班輪公司充滿憂慮。自1月下旬以來，各大班輪公司都在通過削減班期來應對疫情下貨量的大幅減少。在此背景下，各大班輪公司更多著眼于度過眼前的危機，而2020年的盈利幾成奢求。