細數班輪業超大型集裝箱船運力

以遠東—北歐航線作為統計基礎，2M聯盟與海洋聯盟各自在營和遠期交付超大型箱船運力之和足可運營一周7天班，THE聯盟成員卻只能聯合提供一周2天班服務

從2011年馬士基訂造20艘1.8萬TEU型船至今，班輪業已經在超大型箱船之路上奔行了10年�，F今，在不停息的“運力過剩”吵嚷聲中，HMM的12艘2.4萬TEU型船已經下水2艘，東方外海國際也在年初訂造5艘2.3萬TEU型船。但短期內，由于新冠肺炎疫情導致的不確定性，赫伯羅特5月初宣布暫停6艘或達2.3萬TEU型船的訂造，HMM的12艘超大型箱船中有9艘延期下水。

在這種情況下，《航運交易公報》記者梳理各聯盟運力和航線情況。超大型箱船主要投入遠東—北歐航線（單個服務配置11～13艘運力），有少部分投入遠東—地中海與遠東—中東航線。那么，以遠東—北歐航線作為統計基礎，2M聯盟與海洋聯盟各自在營和遠期交付超大型箱船運力之和足可運營一周7天班，THE聯盟成員卻只能聯合提供一周2天班服務。

2M聯盟運力豐裕

如果以控制超大型箱船運力排名，2M聯盟的馬士基和地中海航運不分伯仲。馬士基目前有39艘1.7萬TEU+型船，地中海航運有（35+3）艘，共計（74+3）艘（見表1）。目前，這些運力主要配置在遠東—北歐航線的6個服務上，另有遠東—地中海航線上的AE11/Jade也享有“豪華”運力配置。

特別值得一提的是，地中海航運3艘在建2.3萬TEU型船交付后，2M聯盟將有能力在遠東—北歐航線上開通“2M天天班”。同時，馬士基在準班率上較10年前花費更多心思，地中海航運或將因索倫•托夫特加盟而提升準班水平。那么，疑問來了，曾以失敗告終的“天天馬士基”戰略會重啟嗎？

此外，馬士基另有11艘1.52萬TEU型船，地中海航運也另控制6艘1.6萬TEU型船。若歐盟委員會對班輪業的《卡特爾集體豁免條例》于2024年4月到期，即使不新增運力，2M聯盟兩大成員仍有余力分別以一周4天班（隔天班）在遠東—北歐航線上開展服務。

海洋聯盟正在趕超

海洋聯盟的中遠�？兀ò�括東方海外國際）、達飛輪船和長榮海運，分別控制1.7萬TEU+型船（28+5）艘、（17+9）艘和（11+10）艘，共計（56+24）艘（見表2）。目前，海洋聯盟在遠東—北歐航線的7個服務中，中遠�？剡\營的AEU1服務和AEU3服務、達飛輪船運營的FAL1服務和FAL3服務以及長榮海運運營的CEM服務配置超大型箱船。此外，中遠�？剡�將4艘超大型箱船投入到遠東—中東航線的MEX服務上。

不過，中遠�？氐�5艘2.3萬TEU型在建船是東方海外國際于3月份訂造，長榮海運的10艘2.4萬TEU型在建船是在2019年四季度建造，這些船全部投入運營需要2～3年。

海洋聯盟的在建運力投入運營后，也有能力通過超大型箱船配置一周7天頻次的遠東—北歐服務網絡。此外，達飛輪船另有3艘1.6萬TEU型船、4艘1.5萬TEU型船在營、10艘1.5萬TEU型船在建；中遠�？乜刂平�50艘1.3萬～1.4萬TEU型船。即使各自獨立運營，各家也均可形成比較“體面”的遠東—北歐服務網絡。不過，盡管達飛輪船在連續的并購擴張后正面對流動性挑戰，但是不排除其走出眼下危機后繼續擴張運力的可能。

THE聯盟擴容之需

THE聯盟的赫伯羅特、海洋網聯和HMM，分別控制1.7萬TEU+型船6艘、6艘和（2+10）艘，共計（14+10）艘（見表3）。目前，THE聯盟在遠東—北歐航線的5個服務中，FE2服務配置赫伯羅特和海洋網聯的12艘超大型箱船，FE4服務規劃配置HMM正在逐漸交付的12艘2.4萬TEU型船。

受新冠肺炎疫情影響，FE2服務與FE4服務合并，HMM的第二艘超大型箱船“HMM Oslo”號投入FE2服務并于5月12日在釜山港開啟首航。

盡管HMM另有8艘1.53萬TEU型船在建，但無論從三大航運聯盟“割據”的遠東—北歐航線的版圖來看，還是從各家聯盟自身的運力配置來說，THE聯盟目前尚需夯實運力基礎。當然，這并不是從現在疲軟的貿易增長出發，而是各家發展所需。

雖然赫伯羅特推遲6艘2.3萬TEU型船的建造，海洋網聯也沒有曝露運力擴張計劃，尚在堅持2家合作運營FE2服務。但長遠發展來講，各家都需要提前為班輪業的《卡特爾集體豁免條例》到期而綢繆。

在新冠肺炎疫情之下，業界也在思考更有市場前景的集裝箱船，那么可以通過巴拿馬運河并靠泊美國港口，走遠東—北歐航線也具規模經濟效應的1.5萬TEU型船是否可成為優選呢？