集運市場：大量航次被取消需求斷崖式下降

概述

Covid-19已經、并將持續重擊集裝箱運輸市場，目前的經濟形勢在短期內沒有復蘇的希望。

需求因素和運費

新冠病毒將繼續打擊集裝箱運輸需求。盡管熬過了中國2月份關閉大部分制造企業后的需求嚴冬，但由于幾乎所有國家都進入了各自的封鎖狀態，需求再次受到沖擊。

2月和3月美國西海岸重箱進口大幅下降，顯示出中國市場中斷的影響。另一方面，4月份美國實施封鎖后的需求下降同樣導致業績不佳。今年前四個月進口量為2014年以來的最低水平，下降了12.5％。

3月份的零售銷售數據顯示需求下降的程度——直到7月份的許多航次已經被公布取消，短期內這些港口的進口量將無法恢復。隨著企業的關閉以及數以百萬人失業，美國需要恢復國內消費，但完全恢復到新冠病毒前的水平將需要很長時間。

較去年同期相比，今年第一季度全球集裝箱貨運量下降了5.1％，集裝箱量減少了210萬TEU，降至3820萬TEU。亞洲內貿作為未來幾個月內該區域出口的風向標，下降了13.1％。盡管中國已經復產復工，但3月份貿易量的損失仍高于2月份。在遠東地區的主要航線上，第一季度對歐洲的出口下降了12.0％，對北美的出口下降了9.4％。

集裝箱運輸需求的下降并未完全反映在運費上，因為陡然的運力調整支撐了運價，但也掩蓋了真相。全球Xeneta航運指數（XSI）是反映主要貿易商品的集裝箱長期運價，在4月份繼續上升，目前比年初高2.9％，而比去年同期2高11％。

維持運價穩定只能通過大規模運力撤出市場來實現，取消航次使閑置的集裝箱運輸船隊創下11.3％的歷史新高。即使不包括進行脫硫塔改造的船舶，閑置船隊的記錄也創新高。盡管如此，并非所有運費都能保持較高水平。盡管從遠東到美國的即期和協議運價一直接近或高于年初水平，而美國到歐洲的運價卻下降了。自年初以來，美國到歐洲的即期運價下降了29.9％，協議運價下降了5.4％。實際上，即期運價和潛在貨量的下降幅度過大，導致4月份從歐洲向遠東運輸集裝箱的平均運費要高于從遠東到歐洲運費，這是這條航線前程/回程罕見的逆轉。

在這一時期，集裝箱船的租金比運費更能衡量整體運輸市場。集裝箱運輸需求的暴跌導致可租用船舶數量猛增，這使得船舶租金下降（尤其是大型船舶）。8,500 TEU船舶的日租金從年初開始下降了38％，從30,000美元/天降至2020年5月15日的18,500美元，可能還會繼續下跌，直到貨運量回升。6,500 TEU船舶的租金跌幅最大：自年初以來下跌了42％，5月15日價格為14,500美元/天。

由于主要長航線取消的航次最多，較大型的船舶租金急劇下降。不同于大型船的需求下降，小型船需求保持了更強的彈性，因為承運人希望通過這些小型船的短期合同以減輕區域性干擾。自年初以來，700TEU和1,100TEU船的運價跌幅僅為4.1％和6.7％。

船隊新聞

當下的背景不可謂不糟糕，而在4月份，一艘23,964 TEU的船開始首航，打破了全球最大集裝箱船的記錄。HMM Algeciras型長400m，型寬24，打破了此前23,756 TEU的記錄。這是今年預期交付的12艘船舶中的第1艘，該系列運力為23,000或23,964 TEU，總共將為市場增加了282,746 TEU的運力。第2艘船已于5月交付，是23,000 TEU 的HMM Oslo。

包括這兩艘新的超大型集裝箱船在內，4月份有62,922TEU的新運力進入市場，其余的船均為小型支線船。截止5月19日，年初至今交付量比去年同期下降了57.6％，為175,920TEU。

拆船業也受到了冠狀病毒的嚴重打擊�，F在對印度次大陸的封鎖意味著計劃拆除的船舶無法順利展開。4月只拆除了兩艘總計運力為6,534 TEU的船。

2020年至今，集裝箱船船隊增長了0.6％，截止至5月19日，集裝箱船船隊數量為2,310萬TEU。BIMCO預計到2020年底，船隊將擴大到2,340萬載重噸，年增長率為2％，是2019年增長率的一半。延遲交付率從20％調整為25％之后，BIMCO估計拆解運力將從199,000 TEU上升到299,000 TEU。

4月和5月前半個月沒有新的集裝箱船訂單，船東更有望推遲在未來幾個月內交付船舶的計劃，而不是增加未來船隊規模。到目前為止，集裝箱船的新訂單比去年下降了36.8％，僅為153,422TEU。

展望

5月，閑置的集裝箱船隊創下了265萬TEU的新紀錄，原因是中國工廠2月停工導致的航次取消。由于需求目前受到了嚴重影響，BIMCO預計今年余下時間，閑置船隊將保持在10％左右。到目前為止，龐大的閑置船隊足以支撐運費，暫時抵消承運人的損失。盡管通過停航節省了航行成本和一些營運成本，但空船不能提供任何營收，部分運營成本和融資成本的存在仍然造成每天虧損。

COVID-19引發的衰退和消費者支出下降將嚴重打擊集裝箱運輸業，預計需求不會突然反彈。即使在WTO樂觀的假設下，2020年集裝箱運輸需求也將下降10％。

在接下來的幾個月將見證目前承運人已經面臨的空載航行究竟到何種程度。每個承運人都在尋求維持較高運費和增加船舶營運率之間的平衡。

短期內集裝箱運輸需求不會反彈。封鎖措施對集裝箱貨物銷售的打擊最為嚴重，由于COVID-19，消費者的消費能力下降可能會持續很長時間。

BIMCO預計，就像遠東至歐洲的航線上一樣，即期運價和協議運價在未來幾個月內將下降，全年平均收益處于虧損水平。

特別是近年來交付的超大型集裝箱船面臨巨大挑戰。超大型船的尺寸意味著其中大部分只能部署在遠東至歐洲的航線上，并且由于需求下降，這些船將無處可去。閑置船隊的增加也表明，在當前市場條件下，降級到其他航線是不可行的，因為需求已經全面蒸發。在租船市場中，短期內最大的輸家是那些短期租船合同的船東。

承運人可以在這至暗時期中依靠的一個積極因素是，油價暴跌導致燃油價格的下降降低了航次成本。在某些情況下，運輸需求的下降和較低的燃油價格導致承運人繞道好望角航行，從而避免了穿越蘇伊士運河的費用（單艘ULCS單程的費用可能高達600,000美元），并通過延長航行時間吸收更多運力。根據記錄，今年到目前為止已有20艘船行駛該航線。