運價暴漲盈利大增，班輪公司面臨考驗

還有很多考驗，擺在班輪公司面前。

全球主要班輪公司陸續公布了2020年上半年業績，整體以盈利為主，打破了此前業界對于2020年集運市場黯淡低迷的預期。

今年4月份，航運咨詢機構Sea-Intelligence曾預測，在最壞的情況下，由新冠肺炎疫情導致的運輸需求下降，進而引發的停航潮，可能給整個集運業帶來230億美元的損失。這相當于過去十年集運業的利潤之和。

但根據最新的市場動態，Sea-Intelligence8月底再次評估了集運業全年的盈利水平，其結果與之前的預測大相徑庭——最高可以實現154億美元的利潤。

從虧損230億美元，到盈利154億美元，集運業有望迎來利潤豐厚的一年。

共性：營收貨量雙降，凈利潤反增

通過對10家遠洋班輪公司或參與干線運輸的利基市場承運人2020年上半年的營收、利潤以及貨量進行整理，并同2019年同期數據進行對比發現，營收與貨量同比下降，凈利潤大幅改善，是10家企業的共性。

具體來看，以凈利潤排名，今年上半年，馬士基是當之無愧的盈利王，凈利潤高達5.56億美元，去年同期只有6500萬美元。赫伯羅特緊隨其后，凈利潤為3.14億美元，同比增長超90%。達飛集團、中遠�？匾约昂Ｑ缶W聯船務（ONE），也都取得了超過1.5億美元的凈利潤。其中，達飛集團和ONE同比扭虧為盈，中遠�？貎衾麧櫺》�下降。

其他企業中，長榮海運凈利潤從696萬美元，大幅上漲至9350萬美元。萬海航運凈利潤小幅增長。以星航運同比扭虧為盈。

陽明海運和HMM仍處于虧損狀態，但值得關注的是，第二季度，陽明海運的集運業務盈利1912萬美元，而HMM也終于實現季度盈利，結束了連續21個季度的虧損狀態。

營收方面，除了中遠�？睾蚈NE營收有小幅增長外，其他8家班輪公司的營收，都少于去年同期。貨量方面，在公開了該數據的班輪公司中，貨量均同比下降。

雖然相比于凈利潤的普遍上漲，營收與貨量數據并不理想，但不可否認，從巨頭馬士基到利基市場承運人以星航運，班輪公司均交出了超出預期的業績答卷。在幾個月前，這是無法想象的。

原因：美線需求升溫，“自律”提振運價

對于上半年業績大好的主要原因，班輪公司的觀點也十分一致，那就是運價的持續走高，以及燃油成本的減少。

上半年，在各航線市場中，跨太平洋航線市場運價的走高，最為引人關注。

根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），今年1月3日，上海出口至美西基本港運價為1636美元/FEU，而到了6月24日，已增長至2692美元/FEU，漲幅高達64.5%。但美西運價并非一路走高，今年3月中旬，曾跌至1300美元/FEU，隨后又逐漸回升。

上海至美東基本港運價相對平穩，由年初的2808美元/FEU，增長至6月末的3303美元/FEU。

這一市場運價遠遠超出預期，主要有兩方面原因。

第一，跨太平洋市場的出貨需求，并未如預期般低迷到底。

美國對中國貨物的進口需求，在第二季度出現強勢反彈。根據美國網站FreightWaves旗下SONAR平臺對美國海關備案數量（7天平均值）的追蹤，今年2月，由于中國防疫封鎖，美國自中國進口海運備案數量大幅下降，3月初跌至最低點。

而后，中國復產復工，此前因疫情延誤的船舶，陸續抵達美國，這一數據在3月底出現反彈，4月份達到峰值。

隨后，美國逐漸成為疫情的“震中”，美國進口商撤回大量訂單，該數據又在4月中旬和5月上旬暴跌。進入5月上旬后，該數據回升，并在6月份保持高位。

數據還顯示，運往美西加州的中國貨物，遠超經由巴拿馬運河運到美國東海岸的貨物。

Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy認為，疫情下，美國居民的消費模式出現轉變，帶動了需求反彈。消費模式由服務轉向實體商品，大量實體商品成為儲備的主力軍。此外，由于出行限制，居民需定期采購并儲備生活消費品，致使這部分商品需求增加。同時，工作方式發生變化，很多企業采取居家辦公的方式，推動了辦公用品如打印機等的消費。

馬士基集團首席執行官施索仁此前也分析稱：“消費者將更多的錢投入實體商品而非服務，對公司業績提升有所幫助。”其舉例稱，消費者不能在旅行、餐館和戶外活動中消費，那么這部分錢就可能會被用于購買電視機、家具等“宅家”商品。

第二，班輪公司的運力策略奏效。

不同于往年應對市場低谷而采取的“價格戰”，以三大聯盟為代表的主要班輪公司，不再通過壓低運價、爭奪市場份額的目的，而是謹慎地依據市場變化，靈活投入運力，使供需達到動態平衡，甚至出現了運力短缺的情況。

一位業內人士表示，即便出貨需求強勁，如果班輪公司沒有進行嚴格的運力把控，也不可能在上半年取得如此豐厚的利潤。

在需求端與供應端合力作用下，跨太平洋市場運價一路走高，班輪公司從中大幅獲利。

此外，燃油成本的減少，也是班輪公司業績改善的重要因素。

燃油成本是班輪公司的最大成本，不過今年至今，原油價格持續走低，壓低了低硫油價格。

同時，由于班輪公司從2019年年末就推出了燃油附加費機制，加上今年開始對成本的嚴格把控，燃油成本大幅降低。

以馬士基為例，其在財報中披露，2020年上半年，公司共消耗了486.7萬噸燃油，較去年同期減少了64.9萬噸。上半年燃油總成本為21.61億美元，占其總運營成本的18.7%，去年同期燃油總成本為23.52億美元，占其總成本的19.3%。

今年第二季度，其燃油成本改善更為明顯。第二季度，馬士基燃油成本為7.66億美元，比去年同期減少了36.6%；平均燃油價格減少了24.8%。財報顯示，單位燃油價格減少100美元，對馬士基EBITDA的影響，可減少2億美元。

預測：經濟承壓，仍需克服市場重力

業內人士表示，從當前市場形勢判斷，班輪公司在第三季度實現盈利，基本不成問題。

一方面，班輪公司靈活調控運力，運價依然強勁。根據SCFI最新數據，9月4日，美西、美東航線運價分別達到3758美元/FEU和4538美元/FEU，一個月的時間里，分別上漲了約19%和30%。

美西航線運價與年初相比，大幅增長了近130%。美東航線與年初相比，則增長了61.6%。而與去年同期相比，美西與美東運價分別增長了140%和72.4%。

另一方面，低硫油價格仍然處于低位，且未來國際油價仍有下降空間。隆眾資訊最新數據顯示，今年8月27日至9月2日的一周，硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價為328.84美元/噸。而在今年年初，全球限硫令剛生效時，硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價，高達641.66美元/噸。

運價上揚，油價下跌，同時考慮到班輪公司正在實行嚴格的成本把控，集運業看似可以安然度過第三季度了。只是不知道，這種平衡狀態能持續多久呢？

從全球經濟角度看，今年6月份，國際貨幣基金組織(IMF)預測稱，2020年全球經濟將萎縮4.9%。日前，惠譽評級預測，今年全球經濟將萎縮4.4%，較該機構此前的預測值為4.6%，有一定回調。但今年全球經濟負增長，已成定局。

在這種經濟形勢下，市場出現了“透支”貨量的聲音。

有觀點認為，當前集運業需求的增長，只是在透支第四季度甚至明年初的貨量，是短暫的繁榮。

疫情發生后，消費者對于生活必需品和防疫物品需求飆升。而進口商擔心秋冬季節疫情反復，造成第二輪封鎖，加之中美兩國之間貿易關系可能惡化，以及中國即將迎來“十一”黃金周假期等原因，因此急于填補庫存，大量進貨。

未來，隨著庫存填滿，若經濟環境惡化，部分國家失業人數加劇，導致消費者消費能力出現很大不確定性，集運需求很有可能在第四季度遇冷。

再看班輪公司的調控力度。

在第四季度需求有可能減少的情況下，班輪公司有兩種選擇，即嚴格收緊運力以提振運價，或者適當放松運力管理，接受運價適度下跌。

從當前幾大班輪公司的公告來看，停航仍在繼續。不過對于出貨需求更加旺盛的跨太平洋市場，班輪公司目前采取適度恢復運力，合作投入加班船的做法。以星航運甚至在6月份開通中美電商航線后，在9月份再推出一條新服務，緊緊把握出貨高峰。

有業內人士稱：“在班輪公司已經確定可以在今年取得不錯收益的情況下，未來可能并不會像此前一樣，嚴格控制運力保穩運價。運價此后有下跌的可能。”

比起能否實現盈利，未來一段時間內，由貨量不平衡引發的缺箱難題，中美間不確定的貿易形勢，以及第四季度有可能無貨可運等現實問題，將成為集運業要面對的新考驗。