大量船舶送拆，拆船廠正擁堵起來

受疫情影響，拆船市場一度因為拆船廠因為疫情管控關閉而受阻。另一方面疫情給航運業帶來的巨大負面影響又導致大量老舊船舶需要被送拆。

在拆船廠逐步復工復產的的條件下，越來越多的船舶正被送往印度次大陸以及土耳其等地進行拆解。

25艘集裝箱船舶被送往拆船廠

根據航運咨詢機構Alphaliner不久前發布的一份報告顯示，今年6月，雖然拆船價格仍不算高，但仍有總共有25艘集裝箱船舶（68,000 teu）被送往拆船廠。相當于今年上半年被拆解集裝箱船舶運力的一半。

這也表明，在疫情對各個拆船大國的影響逐步緩和后，拆船廠正在變得繁忙起來。

新型冠狀病毒疫情在全球范圍內的暴發導致許多國家被迫關閉，這也嚴重打擊了拆船市場，今年3月到4余人，拆船廠市場幾乎全部處于關閉狀態之下。（延伸閱讀： ）

隨著5月份南亞次大陸拆船廠逐步放松管控，加上疫情中大量船舶被閑置，越來越多的船舶最終被送往了拆解沙灘。（可參考： ）

不久之前，馬士基還向土耳其船廠送拆了一艘名為 Sine Maersk 的集裝箱船舶，由于其最大載箱量達到了9,600-teu，使得其還成為了目前為止被送拆的最大集裝箱船舶。（延伸閱讀： ）。

疫情嚴重打擊郵輪業，郵輪密集被送拆

新冠疫情對商船的影響主要通過經濟下滑消費需求減少進一步來影響到水上貨運，而疫情對郵輪旅游的影響是更為直接的停擺的打擊。

為節省開支，郵輪船東不得不創紀錄的大量送拆原本不在計劃內的船舶。

上個月，一艘名為Costa Victoria的1996年建造的僅24歲的豪華游輪被送拆。

近日，嘉年華集團旗下的一艘名為 Carnival Inspiration的正駛離加勒比開往土耳其Izmir（靠近土耳其阿利亞加拆船中心的一個港口），有理由相信該輪將很快被送往拆船廠。

有郵輪行業的消息人士也表示，這艘 70,400-gt，載客量為2054人的游輪已經在庫拉索島的威爾姆斯塔德Willemstad 完成了船上物品的卸載工作，然后啟程前往土耳其，據信這是她的最后一次航行。

值得一提的是，就在不久前嘉年華集團旗下的另一艘名為Carnival Fantasy，1990年建造，70,400-gt 的郵輪也按照類似的操作，在Willemstad 完成船上物品卸載后開往土耳其，根據船訊網為信德海事網提供的船位AIS信息顯示，目前該輪已經快要抵達直布羅陀。

此外，市場也有消息稱皇家加勒比也將送拆3艘豪華游輪。

實際上，根據船訊網為信德海事網提供的AIS位置顯示，其中兩艘名為Monarch ，1991年建造， 73,900-gt和另一艘1987年建造，73,500-gt名為Sovereign 的豪華游輪目前已經抵達了了土耳其。

另外一艘，1990年建造，47,400-gt 名為Horizon 的豪華游輪據稱也將很快抵達土耳其。

值得一提的是，上述3艘船舶都由一家名為Pullmantur Cruises的郵輪公司在運營，該公司由皇家加勒比和Cruise Investment Holdings合資在西班牙成立。

土耳其拆船廠或將面臨擁堵

在大量“高級”的諸如郵輪一類的船舶被送拆的同時，又有一個新的問題出現，那就是拆船廠的擁堵問題。

根據歐盟的船舶回收規定要求懸掛歐洲國旗的船舶的所有者只能在歐盟批準的船廠進行拆解回收。來自已批準《巴塞爾公約》國家的船東只能在經合組織成員國的拆船廠報廢船舶。歐盟(EU)和經合組織(oecd)批準的拆船廠中，土耳其是最大的，而在其他地方，因為歐盟連續拒絕了印度和巴基斯坦孟加拉等孟加拉拆船廠的批準請求，能夠處理巴拿馬級船只的拆船廠是寥寥無幾的。（延伸閱讀：→ ）

有經紀公司就表示，隨著拆船量的激增，尋求使用歐盟(EU)批準的土耳其拆船廠的船東，將面臨至少3個月的等待的情況。對于那些希望按照歐盟和其他國際廢物出口規定拆除大型船舶的船東來說，這個問題尤其嚴重。

現金買家Best Oasis在其近期發布的一份每周的拆船活動綜述中稱，土耳其的拆船廠已“飽和”。

“位于土耳其的所有歐盟批準的船廠現在都已滿員。他們還需要大約兩到三個月的時間才能完成目前的拆船回收項目。”

此外，因為如上文所述的更多的郵輪被送往這個船廠，排隊的問題還可能會惡化。

一個例子，上文所述的Sine Maersk輪，該輪于6月30日抵達土耳其，目前仍在錨地等待著拆解。

拆船經紀人愛德華·麥克維爾尼(Edward McIlvaney)表示，一些土耳其船廠告訴船東，他們必須等到2021年才能開始拆解。他說:“我們得到可靠的消息，在土耳其，任何新到的需要進行綠色拆解的船舶都將面臨長期的延遲，直到2021年的頭幾個月，因為所有歐盟批準的船廠都已滿負荷運轉。”

更多的船舶正等待著被拆解

現金買家GMS預計，盡管由于冠狀病毒大流行，拆船廠營運環境困難，但今年的報廢量仍會增加。

據業內人士表示，由于Covid-19疫情導致需求疲軟，目前許多船東都希望能夠拆解一些老舊的散裝貨船、集裝箱船、滾裝船、客運船和海工船等。

GMS的數據顯示，2020年到目前為止，約有1360萬DWT的船舶報廢，而去年全年報廢的船舶數量為2090萬dwt。

GMS的一位買家Vagelis Chatzigiannis在上周四的一個網絡研討會上表示:“我們非常有信心，這將超過2019年的數據。”

Chatzigiannis還表示，此后，拆船量是否還會進一步上升還有待觀察。“這將主要取決于貨運市場。”

Alphaliner預計，今年將有總計30萬teu的集裝箱船舶被送拆，這將大大高于過去兩年的18.5萬teu和10.2萬teu，盡管這將大大低于2017年和2016年。

此外，克拉克森研究在最近一期周度報告中表示，巴基斯坦當地拆船廠對船舶有著強烈的需求，這種樂觀情緒似乎將持續整個夏季，據報道，一些金融分析師預測，巴基斯坦盧比兌美元匯率將在今年余下時間保持穩定，為當地回收市場提供更強勁的基本面。

克拉克森還介紹到，對于印度次大陸的拆船回收活動水平而言，巴基斯坦顯然是受歡迎的，因為孟加拉的拆船廠受到暴雨和與Covid-19大流行有關的國內銀行監管的影響較為嚴重。印度拆船廠的價格水平繼續落后于巴基斯坦和孟加拉國的同行，除非一艘船需要根據《香港公約》進行拆解回收。