屬于航運銀行的時代終于要回來了嗎？

面對新冠疫情，航運公司具有相對較強的適應能力、抗壓能力，而這無疑讓擅長安全押注的金融大鱷們產生了興趣。

Lloyd’s list近日報道，自2008年全球金融危機爆發以來，做船舶融資的主力歐洲銀行的市場份額下降。

分析師和前銀行家泰德·彼得羅普洛斯（Ted Petropoulos）表示，截至2019年底，該行業領先的40家銀行的貸款總額降至3000億美元，后者定期通過其Petrofin Research House評估全球船舶融資組合。這是自Petrofin自2008年開始對該行業進行監控以來的最低水平。

不過，近期歐洲銀行總體上表現出小幅增長， 其在全球行業投資組合中的份額從2018年底的58.7％上升至60％以上。

特別值得一提的是法國巴黎銀行（BNP Paribas），該銀行已成為今年以來全球最大的航運銀行，其投資組合近180億美元。排名第二的德國復興信貸銀行（KfW）也提高了投資組合的優勢。

去年，英國，法國和荷蘭的銀行總體上增加了其航運投資組合的規模，其中包括位于阿姆斯特丹的ING銀行，后者大幅增加了貸款，以躋身前十大貸方行列。

同時，由于所有亞洲頂級銀行都減少了對航運業的敞口，中國進出口銀行（一年前是全球最大的銀行）跌至第三位。

但亦有中國航運業內人士向航運界網指出，中國進出口銀行實際投資額在178億美元，排在第二，但該數字并沒有得到官方確認。

就中國進出口銀行和排名第四的中國銀行而言，這可能是自2018年初以來中國經濟信貸條件進一步收緊的結果，這一政策一直持續到2020年6月，當時央銀行試圖重啟新冠疫情下的經濟。

Petrofin的數據顯示，經過長期的增長，亞洲的船舶融資銀行去年下降了6.45％，但中國的租賃業務卻增長了12.8％。

彼得羅普洛斯先生說：“西方銀行的船舶融資業務下降似乎已在逐步進行，較去年的總體貸款減少幅度要小得多。我認為今年的舞臺已經準備好了，但是后來發生了新冠疫情，擾亂了此前的策略。”

盡管新冠疫情以多種方式影響了航運業及其船舶融資的事業，但銀行在計算其他業務部門遭受的損失的成本，從長遠來看，結果可能并不完全不利于航運業。

“運輸業一直被認為是具有風險和波動性的行業，在某種程度上已計入貸款利潤率。但是，新冠疫情是一個啟示，運輸行業實際的表現要好于預期，被要求重組的公司數量相當有限。”

同時，租賃公司受到了嚴厲批評，尤其是當他們接觸了航空業，而航空業實際上已經關閉了幾個月。此前，航空業被視為安全貸款的終極手段，但今年的情況，毫無疑問疫情對租賃系統產生了沖擊。并對航運租賃業務產生了影響，許多船舶租賃交易也已經停止或至少延遲了交易進度。”

彼得羅普洛斯認為，要使航運業繼續增長并滿足新的環境要求，仍存在資金缺口。但是，這還沒有達到過去的估計規模。市場討厭真空，因此這些差距正在逐步彌補。目前船舶融資還不是很樂觀，鑒于目前的一切情況，今年的融資將繼續受到限制。

彼得羅普洛斯坦言：當下可以為運輸業確定一個積極的理由。如果準備金保持在低水平，那么銀行不可避免地會再次顯示出更多的興趣。盡管航運市場的動蕩加劇，但其風險較小。

“現在，如果現有的銀行能夠賺錢，隨著時間的推移，船舶融資的財務部門會獲得更高的預算，同時還會有新的銀行加入，盡管我們可能不得不等待這場危機得以克服，才能實現這一目標。”

除了該行業能夠吸引的資金量之外，其成本還遠遠超過了人們的關注。資本市場對航運交易的興趣減少也同樣引起關注。

幾年來，美國股票市場已經禁止在該行業進行首次公開募股，而機構私募股權對航運企業研究的也有所減弱。

據Lloyd’s List報道，資金可能仍會接受股權參與或對明顯陷入困境的航運企業易產生興趣，但他們對股本回報的想法比以往任何時候都高，內部回報率目標為15％。

同時，今年一些在美國上市的規模較小的船東表明，他們仍然可以從市場籌集兩位數的百萬美元資金，盡管這會稀釋現有股東的利益，而且通常會以折價的價格出售。

事實上，市場上進行的各種融資活動僅凸顯了這樣一種信號，即資金將繼續用于航運，仍然是一個成本問題。

當前，隨著世界與新冠疫情的“戰斗”，在受經濟影響方面將不可避免的與十年前的全球金融危機之間做比較。

但是，分析師和航運專家在當前情況下基本同意了兩個利好因素：銀行的資金狀況比2008年要好。過往12年間，更多的船東已經吸取了教訓，在艱難的日子里更需要流動性儲備。