關于應對引航員登離船裝置不符合公約的措施和建議

8月7日，中國引航協會收到汕頭港引航站關于《“環航19”輪引航梯狀況不符合標準險些釀成人員墜海事故的險情報告》和“環航19”輪安裝的引航梯照片。鑒于“環航19”輪的引航梯嚴重不符合SOLAS公約的要求、視引航員生命如草芥的事實和引航員登離船時事故仍然頻發的現狀，協會認為重視引航員登離船安全刻不容緩、引航機構和引航員必須視登離船安全為第一要務并提出以下措施和建議：

一、引航員登離船時事故仍然頻發的現狀

近幾年，全球已經發生多起引航員登離船時墜落的重大傷亡事故，既有船方的原因，也有引航員的原因。據不完全統計，2016年9月，廣州港某引航員結束引航任務離船時發生引航梯斷裂，引航員從約8米的高度墜落到引航艇甲板而受重傷。同年10月，連云港某引航員從出港大型集裝箱船離船時發生引航梯斷裂，引航員墜海也受重傷；同月，一名倫敦港引航員在泰晤士河登船時發生意外墜河，不幸身亡。2017年9月，一名臺北港資深引航員在登一艘大型集裝箱船時，從引航梯上不慎墜海，盡管及時救起并送醫院，還是宣告不治。2018年2月，在葡萄牙里斯本港，一名引航員在完成集裝箱船出港引航任務離船時不慎落海，遇難身亡。同年6月，在美國科珀斯克里斯蒂港，一名引航員在登船時因為引航梯突然斷裂不幸身亡。2019年12月，一名經驗豐富的紐約-新澤西港引航員在登上一艘進港集裝箱船時摔下后殉職。2020年1月，一名臺灣省和平港引航員在涌浪較大時登船，右腳被引航艇擠壓，骨折三段。同年4月，南非德班港一名引航員在引領一艘原油船出港離船過程中，因引航梯突然斷裂墜海，所幸無生命危險。8月5日晚上10點30分左右，紐約-新澤西港一名引航員登一艘進港油輪時從引航梯上摔下后遇難。據了解，國際引航協會現有會員八千余名，這樣的重大傷亡比例遠遠高于其他行業。下圖是“環航19”輪出港時安放的引航梯。

“環航19”輪安放的引航梯

二、中國引航協會一直高度重視引航員的登離船安全

中國引航協會在成立不久的2009年，召開了有關引航員安全轉送裝置的研討會。2012年，協會在寧波召開引航安全學術研討會，討論當年7月1日將生效的SOLAS公約修正案；隨后印刷了中英文對照的引航員登離船裝置要求貼示圖，要求引航員學習并掌握其中的細節，同時發放給被引船，督促船方根據新的公約要求安裝或完善引航員登離船裝置。2013年，協會組織引航機構代表觀摩了在寧波港舉行的人員落水救生演習，一方面希望各引航機構提高引航員落水后的快速反應和應急處置能力，另一方面把寧波引航站“甬港引27”艇尾特有的升降救生平臺推薦給大家。2014年，協會在宜昌召開“引航員轉運裝置交流會”，提出了“港區外移、船舶大型化和航運不景氣，引航員登離船的風險更大，引航員遇到明顯不符合要求、有缺陷的引航員登離船裝置時，應學會拒絕登離輪；要發揮‘船況不良報告’電子平臺的作用，使不符合要求、有缺陷的引航員登離船裝置不能在各個港口繼續危害引航員的安全；引航艇要適合當地的環境，主要功能是方便引航員安全登離船等”要求。2015年和2016年，在協會舉辦兩次“超大型船舶安全引航交流會”，都介紹了SOLAS公約對引航員登離船裝置的要求，目的是提高引航員甄別引航員登離船裝置是否符合公約要求的能力。2016年11月，協會針對連續兩起的引航員登離船事故，在廣州舉辦“引航員安全接送和登離船研討會”，目的是舉全行業的力量，共同探討和改善引航員的登離船安全；參加研討會的中遠海運集團領導承諾在引航員登離船安全方面有更高的要求、更大的投入，使用30個月的引航梯不論質量一律更換。2018年11月，協會舉辦“引航設備、引航員登離船安全研討會”，來自營口、唐山、天津、日照、連云港、上海、寧波、舟山、廈門、廣州、湛江港等引航機構介紹了應對不符合公約要求引航梯的做法、安全接送引航員的實踐探索和增強引航員登離輪裝置安全性的探討等，相信這些交流對提升引航員登離船安全水平，進一步推動引航生產和安全的協調發展是有益處的。

三、各引航機構為促進引航員登離船安全的做法是有益的

天津引航中心為了讓引航職工熟悉引航員登離船裝置新的要求，專門拍攝了視頻宣傳片。上海港引航站和長江引航中心等單位向各代理公司發送具有法律效應的公函、中英文對照的引航員登離船裝置要求貼示圖，要求各代理公司承諾，督促船方落實有關引航員登離船裝置新的決議，切實保障引航員的人身安全。東營港引航站及時處理進口外籍船舶引航梯存在的安全隱患，強制要求船方必須購買新的引航梯后才能申請引航，保障了引航員登離船的生命安全。寧波、上海、天津、長江、日照、煙臺、廈門、深圳、營口、大連、舟山、廣州和青島等引航機構舉辦引航員登離船裝置方面的講座，為引航員傳授相關的專業知識并開展專項培訓等，提高引航員的專業水平，確保引航員登離船安全。海南、大連、寧波、廈門、廣州、湛江、臺州、上海、威海、長江、舟山、連云港、深圳、防城港、青島、天津等引航機構紛紛開展水上安全救生演練活動，提高拖輪、引航艇船員應急反應能力和救援能力。深圳港引航站開發運行的“引航動態監控與智能系統”中的申報欄里有特別一項，要求船方（通過代理）申明，按照SOLAS公約要求安放引航員登離船裝置，并由船員進行檢驗和檢查，雖然僅僅是一句文字申明，但在實際工作中收到了較好的效果，船方不按照公約要求安放引航員登離船裝置的情況大大減少。唐山港引航站采取通過船舶代理向船方發送提醒函的措施來引起船方對引航員登離船裝置的重視，要求提前準備符合要求的引航員登離船裝置來保證引航員的安全；要求部分船舶拍攝引航員登離船裝置的相關視頻和照片發送至船舶代理，再轉發給引航機構，由引航機構檢查其登離船裝置是否符合公約要求，只有符合公約要求的船舶才接受引航申請，此舉措引起了船方足夠重視，取得了較好的效果。連云港引航站要求船方首先安排船員在引航梯上試爬，檢驗是否可靠等，這些做法是有益的。

四、各引航機構仍然需要繼續加強對引航員登離船的重視，開展引航員登離船的培訓，制定必要的應對措施

今年上半年，新冠肺炎蔓延，各引航機構不忘引航員登離船安全。天津港引航中心與輪駁公司召開業務交流與疫情防控座談會，通過抽調惡劣天氣情況下的拖輪、引航艇接送引航員的監控視頻等形式，發現引航員登離船中存在的問題并及時解決，確保引航員登離船安全。連云港引航站與輪駁公司召開安全工作交流會，就如何保證接送引航員過程中的人身安全等方面進行深入交流，并形成共識，取得一致意見。日照港引航站深入開展引航員登離船裝置專項整治活動，主動走訪代理公司，宣講引航員登離船裝置的安放規范，要求各代理公司提前告知船方必須按規范安放，對老舊、殘損的引航梯應及時換新；要求部分船舶將引航梯的實際情況拍照并上傳至微信群，經引航站初審合格后再安排引航計劃；對于引航梯質量不合格或安放不規范的船舶，一律拒絕登輪引領。寧波引航站多措并舉，繃緊安全意識之弦，開展具有針對性和實效性的培訓，提升引航員登離船安全水平。上海港引航站針對引航員穿防護服、戴口罩和護目鏡攀爬引航梯帶來的新風險，多次在安全例會進行討論和交流，同時不斷用群發短消息的形式提醒引航員注意登離船安全。

各引航機構仍然要組織引航員繼續學習《船舶引航管理規定》中的第三十三條，引航員在遇到被引船舶的引航梯和照明不符合安全規定時，有權拒絕、暫�；蛘呓K止引航，并及時向海事管理機構報告，并鼓勵引航員這樣做，這也是全世界引航員的通常做法；繼續學習SOLAS公約的要求，掌握引航員登離船裝置的要點。要求每位引航員對存在“問題”船舶進行及時報告，切不可疏忽大意、盲目登離船舶。協會、各引航機構關于促進引航員登離船安全的做法在協會的微信公眾號和網站都有推送，建議部分引航機構在開展引航員登離船安全教育時學習和參考。

下圖是船訊網關于“環航19”輪的信息是8月11日抵達天津的信息，如果該船申請引航，建議天津港引航中心密切注意該輪引航員登離船裝置的實際情況，要求其提供引航梯的照片并進行檢查，如果船方繼續使用離開汕頭港時使用的引航梯，應該拒絕其引航申請，并要求其購買新的引航梯后再提出引航申請。只有引航梯滿足安全要求才接受其引航申請。

船訊網關于“環航19”輪的信息

“環航19”輪引航梯的放大照片

引航員登船前要認真檢查引航員登離船裝置，一是要求“環航19”輪安放組合梯，如果不安放組合梯，拒絕登船；二是安放了組合梯后要檢查其是否用系留座或磁性吸盤、氣動吸盤等系固舷梯和引航梯在船舷上；三是還可要求船方安排船員在引航梯上試爬，檢驗是否可靠；四是要檢查引航梯，如果發現踏板、防扭加長踏板沒有保持水平，踏板之間沒有保持等距離，踏板下的楔子（CHOCKS）沒有緊緊扎牢邊索等，拒絕登船，并且報告海事部門。

引航員登船后要求船長出示引航梯的證書，檢查是否是自己制作，如果是自己制作的引航梯，立即報告海事部門；要提醒船長引航梯最下端禁止有各種繩圈（照片中邊索的端部形成了繩圈）、調節繩必須系在最下面的一塊防扭加長踏板端部處或其上方的邊索上，并向船首方向導引（照片中的調節繩系在引航梯端部、導向船尾方向）。

五、部分引航員需要繼續學習SOLAS公約中對引航員登離船裝置要求

盡管大部分引航員掌握了SOLAS公約中對引航員登離船裝置的要求，但是部分引航員在實際使用引航員登離船裝置的過程中存在“只要能夠馬馬虎虎使用，就這樣使用過下去”的僥幸心理。就引航員引領“環航19”輪出港而言，在登船前的觀察中，可以發現上白下紅的“9米干舷標識”清晰可見，這意味著該船的干舷超過9米；登船后，通過與被引船船長的信息交流了解干舷高度或通過船舶資料和船舶平均吃水計算出干舷高度等，均可以要求船長安放組合梯。離船時，當發現船方沒有安放組合梯時，應該拒絕離船。在攀爬引航梯過程中，發現船方的引航梯的踏板、防扭加長踏板沒有保持水平，踏板之間沒有保持等距離，踏板下的楔子沒有緊緊扎牢邊索等時，不是冒險繼續離船，而是返回被引船，然后是拒絕離船，并且立即報告海事部門。只有拒絕離船和立即報告海事部門，才能返回錨地和接受海事部門的檢查；才有可能讓其購買新的引航梯，安排專門的船只送新的引航梯來……對不重視引航員登離船的安全“買單”。

盡管相對我國引航員年引領船舶三十九萬艘次而言，發生事故的概率較小，但萬一發生的事故對當事引航員及其家庭帶來的傷害是100%。引航員是引航員登離船裝置的主要使用者，除了必須正確穿戴救生衣等勞防用品外，還應該具備專業知識判斷引航員登離船裝置是否符合公約要求；對有缺陷的引航梯必須實時指出，并要求船方糾正。船方由于各種原因安放了不規范或存在一定缺陷的引航員登離船裝置，引航員沒有拒絕和要求被引船及時糾正，仍然冒著風險或湊合著登離船，后果可能不堪設想（美國紐約-新澤西港引航員Timothy M. Murray船長8月5日晚上在引航梯上摔下來去世，對他的妻子、5個孩子、母親和3個兄弟姐妹帶來無以言表的痛苦）；以致不規范或存在一定缺陷的登離船裝置在下一個港口繼續使用，威脅引航員的生命安全。

生命無價，全球引航是一家，引航員是袍澤弟兄，休戚相關，您的拒絕引航和實時指出引航員登離船裝置存在的缺陷是保障引航員人身安全的最有力舉措。（本文由中國引航協會提供）