臺州造船為何“增產不增利”？

“沉寂了十多年的造船行業總算是有所起色。”浙江宏盛造船有限公司總經理王旭鵬說，受2008年全球金融危機影響，臺州造船行業沉寂了十多年。

曾經是臺州市5+1的支柱產業，幾乎近50%的船舶企業轉產、破產，船臺空空、船廠空曠。而眼下臺州市修造船企業開工正常，鉚足干勁，加班加點，生產飽和，修造船訂單再創十年新高。

多船型并進

今年以來，臺州市造船市場表現活躍。連日來，記者沿著靈江一路走來，發現各船舶企業船臺都處于飽和狀態，一派火熱的景象。

8月天氣依舊炎熱，各大船廠的干勁更是熱火朝天。

“自去年下半年以來，附近各大船廠的生意都不錯�，F在我們船廠正滿負荷運轉著。”國營海東造船廠相關負責人介紹，眼下公司訂單量較淡季多出好幾倍。

據臺州市港航事業發展中心統計，今年造船行業在建和新訂單量呈現兩旺態勢，呈現以散貨船、甲板貨船、油化船為主，多種船型并進的良好局面。

數據顯示，截至6月底，臺州在建船舶為212艘，合計140.21萬總噸。其中，散貨船83艘，占比39.15％；甲板貨船43艘，占比20.28％；油化船34艘，占比16.04％。另外，新造船訂單進入常規狀態，為32艘，達28.93萬總噸。

“從這些數據來看，新船訂單量已創下了十多年來的新高。”臺州市港航事業發展中心船舶檢驗處工作人員介紹。“今年，臺州市造船完工量、新接訂單量和手持訂單量都實現了較大增長。市區不少大型船舶廠現在都忙著交付和接單。轄區相關企業全面開工，建造完工率高，新訂單量大增，造船業勢頭強勁。”

船臺迎“爆滿”

談到如今的造船形勢，很多船舶企業都會聊到2008年，當年是臺州造船行業的一個分水嶺。受國際金融海嘯、航運業運力過剩等因素影響，臺州造船業一度步入“寒冬”。

“要么堅守，要么關停，從鼎盛時期的100多家，到現下的42家（通過船舶行業整治提升驗收）。”臺州市船舶工業行業協會秘書長楊雋斌說，“從百花齊放，到跌進寒流，臺州造船業經歷了輝煌與落寞。”

據了解，2010年前后，臺州造船行業不景氣，很多船臺都閑置著，無人問津。“鼎盛時期，船東爭租船臺、船臺租金翻倍，船舶來不及造。但2011年以來，出現船東棄船、爛尾船、不少船臺閑置的現象，租金更是一落千丈。”臺州市港航事業發展中心工作人員介紹。

不過，危機的背后是機遇，嚴寒盡頭迎來的是暖春。隨著訂單的增加，今年臺州市各船廠船臺再次迎來“爆滿”。“訂單多，但是船臺不夠，有的船舶企業無奈只能推掉一些訂單。”臺州市船東協會工作人員說，“雖然船臺租金沒有鼎盛時期那么高，但是卻成為各大船舶企業爭搶的資源。”

“有訂單無利潤”

雖然造船訂單飽和，但也好中有憂，上漲的人工、材料等運營成本，讓船舶企業“有訂單無利潤”。

“表面上看船舶企業接單量、手持訂單量、造船完工量十分喜人，但鋼材等原材料價格漲價、工人工資和管理費用增加，而船價卻一直漲不上去，企業的盈利空間不大。”楊雋斌說。

造船業的主要原材料是鋼材，據臺州市港航事業發展中心數據顯示，今年四月份鋼材的價格是4500元/噸，五月份飆升到了7500元/噸，近期略有回調但仍保持在6300元/噸左右的高位，所以之前接的訂單基本就是虧本。管理費、人工費持續上漲，跟2018年比，電焊工、冷作工、打磨工等工種的日薪就上浮至170元左右，漲幅達60%以上。

業內人士表示，造船業的支付方法是船東先支付一部分定金，等船只交付后，再支付剩下的尾款。2009年前，造一艘新船，船東的預付款可達60%—80%，但現在最多只有30%，70%的資金需要船廠墊資。而船舶建造周期長，有些船舶甚至要一年以上的修造期，在這種模式下，造船公司墊資多，融資能力是決定企業的接單量的關鍵。臺州市47家船廠中僅一家國有企業，經過上一輪危機后，各大銀行“談船色變”，許多銀行把船舶業列入了“黑名單”，民營造船企業幾乎沒有貸款支持，而通過其他渠道融資后，財務費提高，每年損失的凈利潤有2—3個百分點。

此外，人才因素也困擾著臺州造船發展。受臺州海岸線水深條件限制，該市船企大多以生產5萬噸級以下的中小型船舶為主。受人才因素影響，該市修造的船舶主要以技術含量較低的散貨船、甲板船為主。目前在建船中，散貨船占比39.15％；甲板貨船占比20.28％，而科技含量高的船舶少之又少。“主要原因是第一代船老板年齡漸增，二代船老板人才緊缺。同時，在企業投入上比較保守。此外，缺乏專業人才，出現搶奪人才現象，有證的人不一定專業，但專業的又因考證難無法上崗。”業內人士認為。

因此，雖然眼下造船訂單火爆，但2008年金融危機之前的暴利時代一去不復返。所以，臺州船舶行業在技術創新、管理創新，以及產品在向高附加值轉型升級方面需求十分迫切。