中國船廠：這事萬不可再干

“目前新船訂單量價回升僅僅是個開始。在這個節骨眼上，我國船企萬不可為了搶單而低價接船。”業內專家認為，一旦陷入“價格戰”，剛剛出現回升苗頭的船價必將再次受到打擊。我國船企應將原材料價格上漲、匯率變化和勞動力壓力等因素考慮在內，做好成本核算，確定合適的市場策略。

從去年下半年開始，得益于以集裝箱船運輸為首的船運價格上漲，國際航運市場回暖，全球新造船市場開始逐步出現活躍跡象，不僅訂單量大漲，而且船價也出現難得的上升趨勢。

業內專家表示，雖然接單量與船價雙雙上漲，但船舶行業面臨的原材料價格大漲、人民幣匯率上升、勞動力流失嚴重的挑戰不小，我國船舶企業應加強行業自律，抵制低價接單，防止產能再次過剩，集中精力抵御風險，避免船價上漲趨勢轉瞬即逝；以提高盈利能力和核心競爭力為目標，大力開展環保船舶、高端船舶的研制，占據未來船舶市場先機，增強在國際市場的議價能力。

成本壓力巨大

船舶行業上市公司今年上半年的業績報告頗為振奮人心，營業收入、歸屬于上市公司股東的凈利潤等大部分實現了增長，同時，新船訂單量、新船訂單價格也在大幅上漲，這讓船舶行業對整體盈利的期待變得更加迫切。一家國內骨干船企相關負責人表示，目前，新船訂單價格只是在之前船價低位的基礎上略有上升，但船企還面臨原材料價格上漲、人民幣匯率變動、勞動力越來越“貴”等挑戰，只有船價上行的趨勢保持下去并足以覆蓋上述因素帶來的成本上升，行業才有可能實現整體盈利。

今年上半年，船用原材料市場價格創出近10年新高。國內6毫米造船板和20毫米造船板價格一度達到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%。業內專家表示，以一家年造船耗鋼量40萬噸的大型船舶企業來說，鋼價每上漲2000元/噸，年造船成本就上漲8億元；以我國造船行業年耗鋼量約940萬噸計算，就是188億元。不僅鋼材，銅、鋁、船用電纜等的價格也快速上漲，船用電纜曾一度漲到76900元/噸，同比上漲56.5%。按此價格推算，我國造船企業今年原材料采購成本將比2020年增長40%以上，大部分船舶企業手持船舶訂單保持盈利極具挑戰。

如果說原材料價格的上漲是看得見的成本，那么匯率變化就算得上是“隱形殺手”了。今年上半年，受全球經濟不平衡復蘇和美聯儲政策變化等因素影響，人民幣兌美元匯率雙向波動幅度增大。今年初至6月底，人民幣兌美元中間價雙向波動達到3.25%，人民幣兌美元一度從7.2升至6.5左右。業內專家表示，我國船企承接新船訂單多以美元結算，匯率大幅度波動影響極大。若人民幣兌美元從7.2升至6.5，那么理論上而言，每1美元船價就將損失0.7元人民幣。如果未提前鎖定風險，以一家船企年承接訂單15億美元計算，就是損失了10.5億元。人民幣匯率快速升值既加大了企業的經營風險，又影響了船企的國際競爭力，更對船舶企業做好新船訂單承接和配套物資采購決策造成巨大壓力。

這還沒完。勞動力人員流失及成本上升問題也有愈演愈烈之勢。受城市基礎設施建設和風電產業快速發展的影響，近年來，沿海地區船舶企業的熟練焊工、機加工等工種工人流失嚴重；快遞、送餐等服務業的快速發展，也吸引了大批原本可能進入船舶行業的年輕勞動力；在高技術人才方面，由于船舶行業薪酬待遇競爭力不強，很多高校畢業生不愿意到船企工作。同時，受新冠肺炎疫情影響，勞動力在各省之間流動困難，地處沿海地區的船舶企業要到中西部內陸地區招收工人就更加困難。以上因素又進一步加劇了勞動力成本上升問題�？傊�，在成本上升的嚴峻挑戰下，保證合理的毛利率，讓“船價再上漲一點”顯得十分重要。

行業急需自律

盡管面臨諸多壓力和問題，但新船訂單量上漲、新船訂單價格上漲的“雙漲”局面，對船舶企業仍舊是一個難得的利好。為此，業內專家認為，船舶行業企業應該抓住這個機遇，加強頂層設計，進一步推動產能優化和資源整合，圍繞增效提質、提升技術水平、提高盈利能力等著力點，維護船價上漲趨勢。

業內專家表示，首先，我國船企一定要警惕“價格戰”。“在船價持續了幾年的低位后，目前新船訂單量價回升僅僅是個開始。在這個節骨眼上，我國船企萬不可為了搶單而低價接船。”該專家認為，一旦陷入“價格戰”，剛剛出現回升苗頭的船價必將再次受到打擊。我國船企應將原材料價格上漲、匯率變化和勞動力壓力等因素考慮在內，做好成本核算，確定合適的市場策略。

其次，盲目增加產能要不得。經過數年的努力，我國船舶行業逐步淘汰低端產能，優化產能結構和資源配置，擠出了2008年國際金融危機爆發前的泡沫，重整了產業架構。今年第二季度，中國造船產能利用監測指數（CCI）為706點，比去年第二季度提高138點，同比增長24.3%；比今年第一季度增加54點，環比增長8.3%。業內專家表示，骨干造船企業產能利用情況目前剛剛跨過正常線（700點），遠沒有達到需要大規模啟用閑置產能的程度。在此情況下，新船訂單量價回升應成為船企提升管理水平、提高生產效率的有利契機。船企應以批量訂單為基礎，進一步推動智能制造，改善作業環境；深挖現有產能利用水平，提高人均產值；以作業環境、生產效率、勞動報酬的提升，提高整個行業對人才、技術、資金的吸引力，推動船舶行業進入良性發展軌道，而不是重啟產能。

此外，針對未來船舶市場變化進行頂層設計。船舶市場的變化不僅僅是訂單和船價，更重要的是船舶技術的更新。隨著“雙碳”戰略目標的確定，新能源動力船舶、服務“零碳”產業的船型和設備等層出不窮。液化天然氣（LNG）雙燃料動力船訂單數量呈倍數增長，氨燃料、氫燃料動力船舶，液化二氧化碳、液氨運輸船，碳捕集、利用、封存技術在船舶行業的應用等，都是可以預見到發展空間的前沿技術。此外，遠洋漁業、海上風電等產業的發展也誕生出了新的船舶與海工裝備需求。業內專家認為，政府部門和行業的頂層設計應跟上這種變化，進一步深化資源優化和整合，為高端船舶產品的研發建造提供支持，船舶行業的資源和技術應向船舶新技術傾斜，造船產能的進一步優化和重組也應該面向高端前沿技術。只有占領技術高地，我國船舶行業才能真正脫離低價搶單的窠臼，在船價變化中掌握主動。

決勝在“占據市場先機”

根據中國船舶工業行業協會的統計數據，1～8月，我國承接新船訂單量繼續保持較快增長，造船完工量和手持船舶訂單量同比增長，但75家重點監測船舶企業利潤總額9.9億元，同比下降14.7%，這一數據比1~7月的7.5%再下降7.2個百分點。這表明雖然近期船價出現上漲，但我國船舶行業的盈利形勢依然十分嚴峻。在船市回暖的大好形勢下，我國船企不應只拼訂單量，而是應更多關注盈利能力的提升，并逐步培育新的盈利能力。

目前，有兩大趨勢十分明顯，那就是我國船舶行業的成本優勢已經不再那么顯著，世界船舶行業發展進入新的階段，有了新的內容與內涵。近日兩則與韓國船舶行業有關的消息也清晰地說明了這一點。一是韓國制定《韓國造船再騰飛戰略》，誓言2030年拿下全球75%的環保船市場，50%的智能船市場，生產率再提高30%；二是韓國三星重工當年為降低成本在中國設立的主要從事船體分段業務的寧波三星重工即將關閉。這兩則消息充分說明，在世界船舶行業發展到新階段、中韓船舶行業成本差距逐步縮小的大背景下，韓國越來越注重從占領技術高地入手，努力拉大中國與韓國造船業的差距，增強自身在國際市場的盈利能力與議價能力。

成本的高低已經不是決定盈利能力的最主要因素了，憑借技術與管理實力占據未來新型船舶市場先機才能獲得超級利潤與超級地位。對此，我國造船業應有清醒的認識。目前，正值難得的船市復蘇期，訂單增多，船價上漲，我國造船企業不應簡單地將此視為擴大“地盤”、賺“熱錢”賺“快錢”的有利時機，執著眼前大干快上，而是應充分利用這一時期謀劃長遠，在提升管理水平、提高生產效率的同時，著眼前沿趨勢與未來市場，加快規劃布局與科技研發，打造除成本競爭力之外的科技競爭力，以占據市場先機，形成更牢固更長久的盈利能力。