訂單爆增業績暴雷！韓國船企“苦日子”遠沒到頭

現代重工集團造船業務上半年接單量達到152億美元，超額完成全年接單目標，但二季度業績“暴雷”巨虧7.82億美元，而另外兩家韓國造船巨頭三星重工和大宇造船預計也將持續虧損。雖然上半年訂單爆滿，但韓國三大船企的“苦日子”似乎還遠沒有到頭。

鋼價飛漲是元兇？現代重工集團造船業務二季度業績“暴雷”

7月21日，現代重工集團負責造船業務的二級控股公司韓國造船海洋發布公告稱，二季度二季度完成銷售收入3.7973萬億韓元（約合33億美元），與去年同期相比小幅下降了3.3%，但實現營業利潤和當期凈利潤卻轉為巨額逆差，其中營業虧損為8973億韓元（約合7.82億美元），當期凈虧損為7221億韓元（約合6.29億美元）。

韓國造船海洋的業績結果大大出乎業界預料。韓國金融信息服務機構FnGuide在6月30日發布的報告中曾預測，韓國造船海洋二季度實現營業利潤預計為788億韓元（約合6980萬美元），同比下降15.2%。此后，FnGuide又下調預期，認為該公司二季度將出現虧損，營業虧損預測值為1913億韓元（約合1.67億美元）。

對此，韓國造船海洋解釋說：“這是因為今年以來雖然接單量大幅增加，船價也有所上升，但同時造船所需的船用厚板價格也正在而且還將繼續急劇上漲，因此提前計提了8960億韓元（約合7.8億美元）的工程損失準備金。此外，在海工裝備領域，由于銷售額減少而導致固定費用增加；在成套工程設備領域，受新冠肺炎疫情等影響導致工程延遲，進一步加大了赤字幅度。”

韓國造船海洋相關人士表示：“我們根據鋼材價格暴漲的預期，保守地反映了造船業務可預測的損失額，導致暫時性的赤字規模變大。今后隨著原材料價格的上漲帶動船價上漲，再加上以穩定的手持訂單為基礎，公司正在推進以收益性為中心的經營戰略，預計從下半年開始，公司的業績將全面改善。”

據韓國造船海洋透露，今年上半年，以浦項制鐵、現代制鐵為首的韓國鋼鐵企業已經將船用厚板價格在去年的基礎上每噸上調了10萬韓元（約合89美元），達到70萬韓元/噸。目前，鋼鐵企業提出的今年下半年船用厚板報價為每噸115萬韓元，在上半年的基礎上每噸猛漲了45萬韓元。

韓國鋼鐵企業提高下半年船用厚板價格的主要原因，是鐵礦石等原料價格上漲。據韓國礦物資源公社透露，今年5月底，鐵礦石價格曾下調至每噸191美元，但很快又再次上升到每噸220美元的水平。7月9日，中國進口鐵礦石（CFR，包括運費在內）價格已達到每噸219.9美元。

圍繞鋼鐵企業的報價，浦項制鐵等韓國主要鋼鐵企業與三大造船企業正在展開緊張的輿論戰和精神戰。7月13日，韓國鋼鐵業界相關人士對媒體表示：“我們認為，一直以來我們都在傾聽造船業界的訴說，而且對他們的困難給予理解，但現在已經忍無可忍了。他們自己以出血式的低價競爭接單，為什么還要將責任轉嫁給鋼鐵企業，真是令人費解。”而造船業界則表示：“這一上調幅度很有可能對造船企業造成直接打擊。造船企業在困難的情況下，正試圖將上調幅度最小化。在這個過程中，會互相聽取對方的立場，最終確定價格。”

雖然目前雙方就上調幅度問題立場針鋒相對，但預計談判不會拖太久。理由是造船企業也知道現在是不得不上調厚板價格的時刻。預計最終將定在每噸100萬~115萬韓元之間�；�于此，韓國造船海洋將其反映在第二季度的工程損失準備金上。

韓國造船海洋預測，到明年上半年為止，船用厚板價格將維持一年的高位，下半年開始將有所下降。

尾重式付款方式是禍首？三大船企預計2023年開始扭虧為盈

今年以來，韓國三大造船企業延續著從去年年底開啟的“接單拉力賽”，已經提前完成預定目標，確保了2年以上的工作量。其中，現代重工集團成為最大贏家，目前接單量已經達到了152億美元，突破全年接單目標的149億美元。大宇造船和三星重工接單目標完成率也達到了71-80%。

然而，與亮眼的接單業績形成鮮明反差的是，三大造船企業今年第二季度實現營業利潤情況并不理想，預計都將出現虧損，基本無錢可賺。

FnGuide在6月30日發布的報告中預測稱，今年第二季度，三大造船企業的合計營業利潤推測值為6億韓元。其中，韓國造船海洋實現營業利潤同比將出現小幅下降，此后，FnGuide又下調預期，認為該公司二季度將出現虧損，營業虧損預測值為1913億韓元（約合1.67億美元）。此外，三星重工預計出現營業虧損741億韓元（約合6563萬美元），將連續15個季度出現虧損；大宇造船預計出現營業虧損41億韓元（約合363萬美元）。

FnGuide指出，三大造船企業的合計營業利潤“趨零”甚至可能出現虧損，是2019年全球造船市場處于最低谷時為了搶單而低價獲取新船訂單的反映，同時，今年以來直線上升的船用厚板價格也阻礙著造船企業業績的好轉。

韓國業界專家表示，三大造船企業今年以來的接單業績向好但業績下滑甚至出現持續虧損的最重要原因，是采用“尾重式”的付款方式。按照這種方式，造船企業建造的船舶在交付船東之前，造船資金的大部分需要造船企業自行籌措，必須到船舶交付時才能從船東方面獲得60%的合同尾款。因此，在船舶建造過程中，造船企業將承擔高昂的財務負擔。由于新船從簽約到交付需要2年左右時間，反映在今年業績上的都是船價較低的2019年承接的訂單。2019年，三大造船企業的合計接單目標達成率僅為81%。

韓國業界人士表示，造船企業的“苦日子”尚未結束，預計要到反映今年接單業績的2023年才能真正迎來轉機。目前，三大造船企業手持訂單較為充足，均已確保了2年以上的工作量，因此應該著眼于未來的收益，選擇性地承接訂單，而且預計船價也會持續上漲。目前，克拉克森新造船價格指數已超過了138點，比年初上升了11點，這也是自2014年7月以來的最高值。

韓國業界預計，從今年8月份開始，在大型集裝箱船領域將最先出現船價上漲現象。這是因為大型集裝箱船2023年可交付的船位資源已經枯竭。韓國造船海洋表示:“船東也知道現在鋼材價格暴漲的情況，因此造船企業與船東之間的船價拉鋸戰將會持續下去。最早在8月份，大型集裝箱船的船價將大幅上漲。”

韓國造船海洋一位人士表示：“公司在去年追加承接備選訂單時，已經根據情況上調了船價。目前，公司幾乎沒有剩余的建造意向(LOI)訂單或備選訂單。同時，今年LNG船市場將出現史詩級的訂造潮，LNG船造價突破1億美元也只是時間問題。”

僅在今年上半年，韓國造船海洋就承接了162艘（包括2艘海工裝備）和140億美元的訂單，截至目前，該公司已提前完成了今年年初制定的149億美元的接單目標，確保了2年零6個月以上的穩定工作量。

韓國造船海洋表示，如果今后鐵礦石價格能夠恢復穩定，船用厚板價格下降，同時隨著今年承接的新船訂單的銷售比重逐漸增大，期待公司業績改善的速度能夠加快。此外，得益于全球海運運費和油價的上漲，船舶和海工裝備的訂單不斷增加，再加上全球海事環保新規的強化，造船市場正以環保技術為中心進行格局調整，這些都將對公司的業績改善產生積極影響。

特別是已經連續6年出現嚴重虧損的三星重工，情況正在逐漸向好。三星重工最頭疼的“庫存鉆井船”資產評估損失未來今后也很有可能得到改善。今年第一季度，三星重工出現營業虧損5068億韓元（約合4.49億美元），其中庫存鉆井船資產評估損失達到2140億韓元（約合1.9億美元），占比高達42%。最近，得益于油價上漲，三星重工5艘庫存鉆井船中的1艘已簽訂了租船合同，出售的可能性正在增加。隨著海洋油氣開發需求的增長，船東對剩下的4艘鉆井船的購買意向也在增大。

韓國造船業界相關人士表示：“今年的接單情況雖然很好，但很難期待到下半年就能實現盈利。直到反映2020年接單業績的2022年，情況都不容樂觀。預計從2023年開始，韓國造船業將正式開始扭虧為盈。”（王楚）