巨虧50多億美元！韓國造船業不忘“海工噩夢”

杜絕低價接單，不接超級大單，完善合同條款，不給船東“找茬”，避免再次發生巨虧的“噩夢”。

全球海工裝備市場正在逐步走出沉寂狀態，韓國造船業連續接獲多份海工大單，在重燃信心的同時，韓國船企對前些年遭遇的海工裝備延遲交付、撤單等而導致50多億美元巨額損失的覆轍依然心有余悸。

韓國三大船企接獲多份訂單，海工市場信心重燃

進入今年以來，隨著全球經濟復蘇和國際油價上升，海工裝備訂單也呈現逐漸增加的趨勢，韓國造船業界連日來就不斷傳出承接海工裝備訂單的消息。

8月6日，現代重工集團負責造船業務的二級控股公司韓國造船海洋宣布，該公司與美國原油開發商簽訂了1座半潛式原油生產平臺(Semi-FPS)的EPC（設計、采購、施工）總承包合同，合同金額約6592億韓元（約合5.77億美元）。

這也是韓國造船海洋繼今年承接的第三座海工裝備訂單。今年1月，該公司聯合浦項國際承接了緬甸Shwe海上天然氣田第三期項目中的1座天然氣增壓平臺（Gas Compression Platform）的總承包(EPCIC)合同，合同總金額達5000億韓元（約合4.51億美元）。今年5月，該公司聯手新加坡吉寶船廠，與巴西國家石油公司（Petrobras）簽訂了1艘浮式生產儲卸油裝置（FPSO）的總包建造合同，合同金額約2.5萬億韓元 (約合23億美元)。其中，韓國造船海洋負責這艘FPSO具有浮游和儲藏功能的的船體建造工程，合同金額8500億韓元（約合7.8億美元）。

大宇造船7月14日發布公告稱，該公司與卡塔爾北方石油公司(NOC)簽訂了1座固定式原油生產平臺的建造合同，合同金額7253億韓元（約合6.33億美元）。這是大宇造船今年以來承接的第二座海洋工程裝備訂單，也是繼2013年以來，該公司首次在一年內承接2座以上的海工裝備訂單。此前的6月11日，大宇造船和意大利埃尼集團(ENI)旗下子公司Saipem組成的跨國競標聯合體，與巴西國家石油公司（Petrobras）簽訂了1艘FPSO“P-79”號的總包（EPC）建造合同，合同金額約2.58萬億韓元 (約合23億美元)。其中，大宇造船獲得的合同金額為10億美元。

三星重工也在庫存鉆井船的銷售方面取得實質性進展。該公司6月29日表示，與意大利油田服務承包商Saipem公司簽訂了1艘超深水鉆井船的租船合同，合同執行期限從今年11月至2023年8月。另外，該合同還包括了Saipem在2022年年底前可以購買這艘鉆井船的選擇權，最終實現再出售的可能性很大。此外，三星重工表示，公司在今年下半年承接總投資近1.2萬億韓元(約合10.47億美元) 的尼日利亞海上Bonga South West-Aparo(BSWA)項目的FPSO 的可能性也在增大。

韓國業界人士表示，進入2020年以后，國際原油市場的氣氛開始發生變化，油價持續回升，倫敦布倫特油價在7月下旬一度升至每桶76美元的高點，最近油價走勢雖有反復，但基本維持在每桶65~70美元上下�？紤]到海上石油開發的全成本盈虧平衡點為每桶50~60美元，預計海工裝備的訂購量將進一步增加。

韓國業界人士表示：“隨著國際油價的逐漸上漲，海工建造市場的氛圍正在發生逆轉，一些長期推遲的大型項目出現了重啟的動向，造船業界對海工裝備市場的信心也被重新點燃。”

謹慎接單防范風險，防止重蹈巨虧覆轍

由于海工裝備單個合同的金額巨大，一旦訂造市場開始啟動，就能在短時間內為造船企業帶來大規模訂單業績。因此，在當前海工裝備市場逐步回暖的背景下，韓國造船業界將積極準備承接新的訂單。

但是業界也有人擔心，韓國造船企業在前些年高油價時期盲目承接的海工裝備由于之后油價暴跌、船東變更設計和推遲接收甚至撤單而導致造船企業不得不承擔巨額虧損的歷史會重演。

2014~2017年間，韓國造船業“三巨頭”現代重工集團、大宇造船、三星重工因全球油價暴跌未能及時交付2008年國際金融危機爆發后急劇增加的海工裝備訂單而深陷困境。當時，面臨收益惡化的船東在海工裝備的建造上“找茬兒”，采取各種手段將海工裝備的交付日期一拖再拖甚至不惜撤單，最終給韓國造船企業造成的直接經濟損失高達50多億美元，而由此衍生的管理及人工費等相關追加成本更是難以統計，導致企業流動性出現巨大危機。

據悉，從2014年到2020年，韓國三大造船企業承接的海工裝備訂單屈指可數。受其影響，現代重工在2018年8月不得不關停其海工裝備建造專用船塢，并解雇了海工部門三分之一的高管；2020年6月，現代重工又宣布將其海工事業部與造船事業部合并。而將海工裝備作為核心業務的三星重工，更是受累于5艘庫存鉆井船而遭受約20億美元的巨大資產評估損失，成為連續6年出現巨額虧損的最主要“元兇”。大宇造船為緩解流動性壓力，也不得不在2018年忍痛對折出售了2艘撤單鉆井船“West Aquila”號和“West Libra”號，2019年又對折出售了“Cobalt Explorer”號。

“Cobalt Explorer”號

韓國一位證券界人士表示，國際油價雖然呈現上升趨勢，但由于新冠肺炎病毒Delta變異毒株的肆虐、各原油生產大國緩和減產等變數較多，隨時都有可能再次出現暴跌。也就是說，船東變更設計和推遲接收甚至撤單等情況可能會再次發生。

特別是新冠肺炎疫情的不確定性持續存在，一直是懸在海工裝備市場頭上的“達摩克利斯之劍”，如果疫情肆虐得不到有效控制，海工裝備訂單市場也可能會重新陷入冰凍。

不過，盡管韓國造船業界也了解這種擔憂，但仍謹慎地指出，現在的情況與過去不同。

首先，過去由于船東頻繁要求變更設計而導致工期推遲，最終會追究造船企業的相關責任，但現在即使出現這種情況，造船企業為了避免處于被動的地位，也會在合同中對價格、交付條件等條款進行充分的完善。

此外，船東為應對可能突如其來的油價變動，降低投資風險，也正在對海工裝備的投資規模進行調整。與過去海工裝備投資規模動輒達到2萬億至3萬億韓元不同，從最近訂造的海工裝備來看，大多數情況下沒有超過1萬億韓元（約合8.72億美元）。

韓國造船業界認為，由于投資規模不大，預計發生船東拒絕接收或者撤單等“鬧劇”的可能性不大。同時，造船企業在承接海工裝備訂單時，也會在認真研究項目的收益性之后再出手。

韓國造船業界相關人士表示：“我們非常清楚為什么有人會擔心海工裝備接單，因為過去的那些事情曾讓韓國造船企業陷入深淵。我們沒有忘記過去的噩夢，但我們也從中充分汲取了經驗教訓。海洋油氣開發項目雖然由于經濟復蘇、油價上升等有望升溫，但是仍然存在不確定性。更重要的是，我們目前已經確保了2年半左右的新船工作物量，并不會饑不擇食地搶接訂單。因此，我們將密切關注國內外情況，繼續實施以收益性為主的選擇性接單戰略，持續慎重地推進海工裝備接單。”（王楚）