集運市場：惡意停航的"秘密"

近日Sea-Intelligence 在周報發表名為《The “myth” of nefarious blank sailings》（惡意停航的"秘密”）的一篇文章，引發業界熱論。本文閱讀時長約20分鐘。

前言：船公司是否在運力短缺的高峰期，通過惡意停航"人為"將短約運價推向創紀錄的高度？數據顯示情況并非如此。

即期運價持續創造新的紀錄，可以理解貨主對當前狀況也越來越感到沮喪。

然而與生活中的其他問題一樣，大的問題很少有簡單的解釋。相反它們往往是多種挑戰的結合，而且所有挑戰都會在同一時間點發生。這不僅使管理和糾正這些問題變得困難，而且也引發了一些猜測。集裝箱運輸目前就是這種情況。

在這篇文章里，我們考察一下對當前運價持續走高的一些解釋，并讓數據說話。

我們不僅從定性及定量兩個角度關注市場，同時也關注相關利益方直言不諱的言論表達。我們注意到在過去幾個月里貨主越來越傾向于一個觀點。請注意這并不是所有貨主一致的觀點，也不可能量化具有此觀點的貨主的確切百分比。盡管如此，我們認為這種觀點越來越普遍。

這個觀點是：盡管運力嚴重短缺，但船公司的停航是目前運價飆升的主要原因。這意味著是船公司人為制造了目前的危機，至少是當前危機的一部分。我們隨后用具體數據分析這個結論是否成立，船公司是否在運力嚴重短缺的情況下仍舊實施停航？

"停航"是什么含義？

這不像看起來那么那么容易回答。大致一看，回答十分簡單：停航就是原本計劃中的航行被取消了。

但停航是否意味著運力也縮減了？這就是看起來再那么簡單的地方。

假設聯盟運營從亞洲到北美西海岸的 10條航線，所有航線都使用10,000 TEU的船舶�，F在停航了一個航次，這意味著在10萬標箱的總運力中減少了10,000 標箱，即運力減少了10%。這看起來很簡單。

如果聯盟同時增加了一艘16,000 TEU船舶的部署，同時還臨時額外增加了一艘6,000TEU船舶的掛靠，情況會怎樣呢？

在這種情況下，聯盟每周的總運力達到102,000 TEU，即在停航的情況下運力凈增加2%。

這個簡單的例子很好的代表了主要遠洋航線的情況，船公司確實增加了船舶的配備，同時也臨時性增加了船舶的掛靠。

應該如何看待上面的示例？通過對實際數據的分析，結論很簡單：船公司在市場上增加了運力。

船公司停航了嗎？是的，確實停航了。但那些不言自明的指控，即停航意味著運力的縮減則未必是事實。

這當然是從某一條航線所做的分析。如果從不同的港口組合的角度來分析，可以認為停航僅僅意味著某一個計劃的掛靠被延誤到了另一個航次上，或者被中轉到了另一個港口進行運輸。在兩種情況下，從貨主的角度來看是服務水平的下降，但并不意味著市場總體運力的減少。

分析

我們據此在所有遠洋航線上分析停航的數據以及對市場總體運力的影響。

我們從跨太平洋開始，用亞洲到北美西海岸（NAWC）航線概述具體方法。

我們使用 Sea-Intelligence兩個詳細的專有數據庫進行綜合分析。

一個數據庫是每周運力展望（TCO）數據庫，該數據庫是每周所有主要貿易航線上的運力匯總，包括未來13周的數據。該數據庫涵蓋了在任何給定周內每一條航線的總運力，同時考慮了所有已知/預定的船舶部署的變化。

另一個數據庫是每周停航的跟蹤數據（BST）。停航的數據從疫情開始時進行跟蹤，數據時間從2020年第5周開始，反映的是與船公司原先的航班相比較，每周具體的停航數據。

這兩個數據庫允許我們同時測量一周內停航的數量以及與去年同期相比總運力的凈增長。

每周不規則的峰值并不反映總體趨勢，因此上述的數據是4周的滾動平均值。

在2021年新年之后的幾周內，運力的增長與去年同期相比幾乎沒有變化，原因是2020年年初運力下降明顯，而2021年新年后幾乎沒有停航，使得同比運力增長非常明顯。由于缺乏斷尾效應，目前運力增長的細微之處無法反映出來。

去年2月至3月在疫情導致的減產期間以及去年春夏季全球疫情爆發期間停航的數量非常大。

我們還可以看到，在很短的一段時間內，去年夏末停航幾乎為零，隨后停航數量再次增加。2020年年末和2021年初，停航的數量出現了一個峰值。

"啊哈"，讀者可能會說，看來船公司確實在運力出現瓶頸時仍然在增加停航數量。如果僅看數據，這種說法是正確的，但這并不意味著船公司減少了運力投放。

亞洲-美西線2020年7月份以來每個月都有運力的凈增長。換句話說，自7月以來，通過投放更大的船舶及額外增加運力，該航線上的運力增長在抵消了停航的影響之后仍為正增長。一段時間內雖然存在停航，但運力的投放增加了30%。

對于亞洲-美西航線而言，情況很明顯：雖然有停航的情況出現，但船公司并沒有減少運力的部署。

必須記住只要同比的運力增長大于零，就意味著在扣除停航因素后還有凈的運力增長。

例如亞洲-美東航線，可以看出情況大致相同。盡管也有停航的情況，但自去年7月以來運力一直處于凈增長的狀態。

從亞洲到歐洲的情況，細分為北歐及地中海航線。情況發生的時間點有所不同。

去年8月以來亞洲-北歐航線始終保持運力的凈增長，亞洲-地中海航線出現運力凈增長的時間始于去年10月份，去年年末有一個小幅的例外下降。需要指出的是，凈運力下降同時也伴隨停航數量的大幅下降。

亞洲-南美東岸航線在2020年后期出現了即期運費的大幅波動。顯示了停航及總運力的變化情況。

總體上看，2020年7月以來該航線的運力增長始終大于零，只有短暫的例外。雖然在此期間也有停航的情況，但大型船舶的投放及額外運力的注入整體上抵消了停航的影響。

此分析不能回答什么問題

本研究僅考慮了停航與運力增長之間的關系，只是針對從亞洲出發的5個航線在過去一年的情況。在這個層面上本研究無法回答其他方面的更為細致的問題。

本研究可以明顯看出自即期海運費暴漲以來，與去年同期相比，船公司并沒有通過停航來減少運力，但關于船公司是否通過惡意的運力管控人為推高了即期運費，則必須回答下面兩個問題：

1） 船公司是否通過停航削減了某些港口（或者在兩個港口之間）的運力，與此同時把運力投放到了其他港口，從而推高了從這些港口出發的即期運費？

2） 船公司是否把運力從運費相對低的航線投放到了運費相對高的航線？

雖然我們手頭的資料還不足以回答上述問題，但可以根據我們對集裝箱運輸市場的了解來提供一些觀點。

首先，為了使1）成為船公司有利可圖的策略，需要進行下述假設：

a） 首先港口之間的可替代性要非常小，而且服務于某個或某對港口的航線也必須非常不同以至于沒有替代性。

對于亞洲-歐洲、亞洲-南美東岸及亞洲-北美東岸航線，情況并非如此，目的港的替代性很強。對于啟運地及目的地區域的港口，沒有一條航線是僅服務于某一對啟運港及目的港的，所有航線均服務于一組港口，而且某一個港口又都有不同的航線掛靠。

對于亞洲-歐洲及亞洲-南美東岸航線，服務于目的港的喂給航線也非常豐富。所以如果安特衛普停航了，但安特衛普港的喂給航線眾多，鹿特丹港此時可以服務相同的區域（某種情況下勒阿佛爾、不來梅、漢堡港的情況也大致相同），當然喂給也需要花費一定的時間及額外費用。即便如此，由于港口腹地重疊、可以互相替代，因此認為船公司可以人為通過在安特衛普（或者任何歐洲的其他港口）的停航從而推高由安特衛普出發的航線的即期運費，看來是站不住腳的。

上述情況有可能實現的區域是北美西岸（某些情況下也包括北美東岸）、太平洋航線西南部區域（洛杉磯、長灘及奧克蘭）及太平洋航線西北部地區（溫哥華、西雅圖及塔科馬港），雖然跨區域的港口不存在替代關系，但區域內的港口仍舊存在替代。區域間不存在替代的原因是瓊斯法案不允許外籍船公司經營跨區域的支線運輸。這個情況不能抱怨船公司，也解釋了為什么區域間不存在支線運輸的原因。

b） 即便假定船公司能夠對同一區域的港口實行不同的掛靠安排，通過停航人為操縱該港口的需求與供給平衡，從而推高特定港口的即期運價，但要實現這個目標船公司必須對當地市場的短期需求與價格有超乎尋常的了解及預見性，從而得出哪個港口可以停航，在什么時間停航，而且需要提前好幾個星期進行部署。

為了充分利用這種洞察力，船公司不僅需要調整自身的運力部署，而且需要了解其他聯盟公司是如何調整運力的，誤判形勢就有可能失去在如此高的運價水平下承運貨物的機會。

所有證據都表明，船公司（或其他任何經營人）都不具備對市場的這種細微洞察力，即便有這種洞察力，也不可能通過停航手段來細分以及重新部署運力。

c） 即使我們假定船公司在聯合行動的情況下，有可能利用這種非凡的洞察力，精心設計方案，以便推高某一個港口的即期運價水平，但也不可能在聯盟成員內部或在聯盟之間采取聯合行動而不觸犯反壟斷法。

如果聯盟 A 中的船公司試圖通過限制在X港口的掛靠把長期的平均運價從目前的150%推高至 200%，那么聯盟 B 中的船公司為何不能通過加掛該港口從而以150%的運價水平獲取這部分貨物的運輸，同時阻止聯盟A將運價推高至200%？只有當所有船公司都不去賺已經到手的錢，并假定這么做會在將來獲得更多的收益，才有可能采取聯合行動。

即使我們假定航運聯盟能夠實現完美的商業聯合（事實上他們不可能這么做），經濟學理論以及實證經驗都告訴我們，在沒有高度的共謀與勾結的情況下，通過運力管控實現穩定的高收益水平是不可能的。但我們需要強調的是，如果反過來，結論并不一定成立，即高收益并不一定是通過合謀串通實現的，如果市場的特點是需求的急劇升高、運力會隨時間消失、需求的完全非彈性、以及船舶的建造需要花費相當長的時間，那么在完全競爭的市場環境下也會帶來高收益，而航運市場恰恰具備上述特點。

由于運輸產品的同質性，船公司彼此之間只能通過價格進行競爭，這一點對聯盟內部的船公司尤其如此。在沒有高度的結構性串通的情況下，船公司不可能人為的制造市場的短缺，這種串通在目前的監管體系下也很難發生。

話雖如此，這并不意味著船公司不能通過停航實現短期的運力控制，從而避免損失。而這正是船公司在2020年上半年所做的。在一定程度上，他們過去一直未能做到這一點。

正如我們在過去一年中多次強調的，集裝箱運輸市場在2020年發生了根本性的變化，不是由于新冠疫情本身，而是由于船公司對新冠疫情的應對。目前船公司已經在遠洋運輸市場上實現了整合，做到了技術與操作的精細化運作，也實現了戰術上的運力部署，通過策略性的運用停航手段，實現了短期的運力配置與短期的運輸需求相適應，從而避免了運費下滑至低于可持續發展的水平。

這并不自動意味著他們有能力通過戰術上的能力管理來提高運費。下述的兩個表述是完全不同的："我們不會在X周航行，因為我們認為如果這么做就會虧損"；"我們不會在X周航行，因為我們認為可以通過改善供需平衡來賺取超額利潤"。

雖然我們已經用了很多篇幅來分析停航，但一定要記住，現實生活中停航是一個很武斷的工具，只有在船公司確信在運力過剩的情況他們無法阻止運費的下滑，他們才會做出停航的決定。

聯盟承運人在做出停航決定時是要承擔全部費用的（將一艘船舶完全撤出往返航次，或者把整條航線的運營時間延長一星期將受到班期延誤或運營時間上的懲罰，同時還包括靠泊窗口及其他業務上的混亂），而其他競爭者則會從對方運力的減少中獲得同樣多的利益。

如果船公司真的具備了市場的洞察力及營運的高水準，而且可以在沒有合謀串通的情況下成功制造某一小眾市場的供需不平衡，從而在不同市場上推高運價，那么有理由質疑這個船公司為什么一定要通過停航來賺取高收益，他完全可以通過更精準的操控，通過減掛及加掛的組合，通過在特定港口實行嚴格的運力分配從而達到相同的目的。

說得更直白一點，如果船公司真的那么神通廣大，他們為什么不能充分布置所有的運力承擔運輸，同時拒絕接受超過運力供給的那部分需求，從而推高運價，實現額外收益？果真如此，他們就可以避免停航所帶來的直接損失、商務上的混亂以及供應鏈中斷造成的額外成本。更重要的是，這個策略可以不必追求需求的增長，船公司可以人為推高即期運價而不必顧及背后的市場條件。

顯然船公司總體上無法做到這一點，要讓他們在某一細分的市場上做到這一點也同樣難以置信。

在討論 2）是否是船公司應該采取的策略以前，首先應討論這種總體戰略，即將運力從低運費的航線轉移到高運費的航線，是否可以定義為"邪惡"的戰略。

如果我們暫時拋開目前有關航運市場的現實爭論，從純概念的角度來考慮這個問題，那么在自由市場的環境下，生產者把產能配置在高需求或高價格的市場上顯然是一個好事而不是壞事。

如果市場 X 中精明的消費者愿意比市場Y中的消費者付高一倍的價錢，任何理性的生產者都會把他們的供給配置在市場X。如果生產與供給不夠靈活，耗時長且成本高（這一切都適用于集裝箱運輸），則必然導致供給從市場 Y向市場X轉移，導致在市場 Y的當前價格水平下的供應短缺。在有效的市場環境下，新的價格均衡將出現在市場 X 和 Y 的當前價格水平之間，并使市場 Y的價格上升，供應減少，或反之亦然，市場X的價格下降，供應上升。

回到當前集裝箱航運市場的現實，對于貨主面臨的前所未有的供應短缺、創紀錄的高運價，我們當然會表示萬分的同情，貨主此時只是想以"合理"的運費運輸貨物。即便如此，從最基本的角度看，我們沒有理由指責船公司，認為他們不應該將運力布置在需求高、運費高的市場，從而使他們的收益最大化，從最核心的角度看，只要他們沒有違反合同的義務，就可以這么做。

這就是問題的癥結所在，所有對船公司的指責都認為船公司惡意的通過停航將短期運力從一條航線轉向另一條航線，并斷定這么做損害了貨主獲取某一條航線上的運輸供給。很顯然通過觀察不同利益群體的訴求，發現貨主確實抱怨已經承諾的運輸供給并沒有兌現，但目前的分析并沒有給出任何數據證明這是否是一個普遍存在的問題，或者這個問題是否由船公司的停航而產生，或者這是由于船公司有意違反長約的合同義務，將有限的運力投入短約即期市場。

在實際層面上，這也意味著如果確實廣泛存在艙位承諾沒有得到兌現，這也不是停航造成的，而是由于合同的義務沒有得到遵守，或者更確切的說是整個市場的誠信度與執行力不足。這個問題是我們過去10年來一直在強調的問題。運輸承諾沒有得到遵守是一個現實且敏感的話題，由于其敏感性也很難獲取確切的數據，我們在星期天聚光燈欄目再詳細討論這個話題。

因此雖然可以合理假設船公司利用停航在不同航線之間轉移運力，無論這是出于惡意或善意的目的，上述討論都不足以給出一個明確的結論，即船公司是否真的這么做了，本文的論述也不能給出一個清晰的回答。

從整體上看，本文的分析并不支持這樣一種假設，即運力在不同的航線之間進行了重新分配，以便實現人為推高運價的目的。相反，我們所看到的基本事實是幾乎在所有的主要航線上，船舶的配置都比一年以前有所增加，與此同時即期運價也達到了創紀錄的高度。另一方面，很明顯運力的增長在不同的航線上是不平均的，其中亞洲-地中海航線的運力在2020年四季度與去年同期相比下降了1.0%，而亞洲-美西航線的運力則增長了18.3%�？雌饋硭坪踹\力從一個航線轉移到了另一個航線，但亞歐航線的運量同比增長了3.8%，而且北歐及地中海航線本身存在替代性，因此很難斷言運力確實發生了轉移。

顯然，跨太平洋航線的運力增長大大超過亞歐航線，不同航線的需求增幅明顯不同，太平洋航線的需求增長遠高于其他任何航線，包括亞歐航線，我們沒有理由要求船公司必須在不同航線上均等的增加運力。另外也沒有理由要求船公司在不同航線上的運力增長必須與運量的增長保持同步，盡管這往往是一個可取的方案。如果不同航線運費的增長明顯不同，拋開信守合約的問題不談，船公司完全可以按他們認可的方式在不同航線之間自由分配運力。

我們現在可以說的是，在對不同航線的運力水平進行概要的綜合考察之后，并不支持下述假設，即船舶被優先配置在了更高回報率的航線上。對此應進行更詳細的分析，星期日聚光燈欄目會對此進行討論。

結論

從嚴格的事實的角度來看，可以得出兩個關鍵結論：

·船公司確實實施了停航，在2020年年底運費屢創新高的情況下也是如此；

·船公司增加的運力比由于停航而減少的運力更多，因而實現了運力的凈增長，不僅僅出現在2020年的最后幾個月，而是始于2020年7月。

綜合所有的事實，不足以得出結論，認為停航是導致運費增長的原因。事實上船公司大幅增加了市場的總運力。

當然，人們總是可以爭辯說，船公司應該增加更多的運力，但事實上這是很困難的，因為所有的運力都已經被投放到市場上了。但如果船公司并沒有克扣運力，那為什么還要取消某些掛靠呢？

答案是這部分出于現實的原因，部分由于商業上的考慮。

從現實的角度看，有很大一部分船舶由于嚴重的港口擁堵而延誤了航班，例如有相當一部分船舶在洛杉磯、長灘港要等待數周才能進港裝卸。如果船舶被如此的延誤，自然不可能及時投入返程航行，船公司別無他法，只能取消某個航次。除此之外，由于船員被檢測出新冠陽性，這些船舶就只能原地待命。更別提ONE公司Apus輪丟失了1,800 多個集裝箱，整條船都被長時間移出了航線運營。

停航的另一個原因可能是商業上的考慮。如果船舶運力不能服務于所有航線，有一些配對的港口就無法安排掛靠，而另一些配對的港口可能會得到充足的掛靠，因此必須對船舶進行重新配置，以便保證在總體上可以運輸更多的貨物。雖然從整體角度來看這是值得肯定的，但從局部的角度看可能會有問題。

總體上看，數據及分析并不支持停航造成了目前的運價飆升，因此認為目前的問題部分是由于停航造成的，則是一個偽命題。

誠然，2020年上半年的停航是一個完全不同的情況，他們對于防止運費暴跌是非常有幫助的。