班輪巨頭“起飛”背后的三大邏輯

2020年航運市場高調收尾，空運市場經受低迷態勢。2021年班輪巨頭引入航空貨運業務，布局空運市場，又是為何？

達飛集團2月23日發布公告稱，該公司新成立的航空貨運部門——CMA CGM AIR CARGO，將于3月8日運營。同日，其第一艘空客A330-200F飛機，也將從比利時列日飛往美國芝加哥。第二艘空客A330-200F飛機，將于3月16日開始運營，也將服務于美國市場。

此前，達飛集團發布公告稱成立專門的航空貨運部門，并將購買4架60載重噸的空客A330-200F飛機，委托一家歐洲航空公司，運營其貨運機隊。另外，達飛集團還于2019年收購了�？肇涍\管理服務市場的領頭軍、國際物流巨頭基華物流（CEVA）。

此外，馬士基已開展“Maersk Bridge”項目，旗下航空公司Star Air首次亮相，用貨機運輸醫用物資、防護物資等。這意味著馬士基不僅是一家船公司，更是一家綜合性物流公司。

達飛集團、馬士基作為國際班輪公司，進軍空運市場意圖如何？

班輪巨頭綜合化發展

綜合化、全能化發展，提升自身的綜合實力，為客戶帶來更為全面的服務，或許是班輪公司選擇進軍航空領域的首要原因。

有業內人士就表示，班輪公司在發展到一定程度，尤其是全程物流成為行業發展趨勢的時候，為保證其龍頭地位，就需要綜合發展，給客戶提供全方位服務及多樣化選擇。

對于新成立的航空貨運部門，達飛集團也表示，新部門將增強自身的物流服務能力，使航運和物流業務實現更好的互補，為客戶提供一系列全面、靈活、定制化的運輸解決方案。

達飛集團董事長兼首席執行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）就稱：“成立新部門，是我們物流服務發展歷程中的新里程碑。我們將利用與航空公司間的合作關系，實現全球運輸。”

對于達飛集團此舉，在接受中國航務周刊記者采訪時，上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員龔建偉表示：“此前達飛集團以經營海運業務為主，但其實從整個全程運輸鏈條的角度來看，海運端的盈收占比一直不算高，陸上業務及一些增值服務會貢獻不錯的利潤，達飛收購基華物流、布局空運業務其實均是對其全程物流運輸及把控能力的增強，有利于更好地為托運人直接提供全方位、‘端到端’服務。”

在當前全程物流趨勢下，具有綜合業務的承運商能給托運人帶來更多的選擇空間，不論貨量多少，都能夠提供海運、空運等多種運輸方式，且托運人能夠依據貨物需求、運價等條件自主匹配最合適的路徑。

龔建偉針對班輪公司發展綜合業務的做法進一步分析，他認為，當前港航融合、陸海統籌的趨勢愈來愈明顯，港航業各方參與者致力于延伸自己的產業鏈條，大家都趨向于把自己變得更加全能。

尤其類似于馬士基、達飛集團這樣的班輪業頭部公司，要在發展過程中維持其巨頭地位，必須通過業務擴張、全能化發展，完善其供應鏈，提高綜合競爭實力。

達飛集團宣布成立空運部門后，此前同樣具備空運業務能力的基華物流，與新部門將保持怎樣的關系，也備受業界關注。

對此，龔建偉表示：“達飛集團新建立的航空貨運業務部門可以作為一個公共部門，基華物流的空運業務可以同新部門合并，以共同參與航空業務的經營，兩者不相沖突。但具體仍要看達飛集團內部管理職能如何變化。”

托運人開始為時效付費

在班輪公司自身尋求業務多元化的同時，托運人對于時效的要求，或許也是班輪巨頭專門設立空運部門的原因之一。   

新冠疫情的全球蔓延，帶來了諸多海運難題，但也讓托運人明白，通過采取增值服務來保證貨物時效的方法是有必要的。

尤其在2020年下半年以來，受疫情影響，海運面臨缺箱爆艙、運價高漲、港口擁堵等難題，使得托運人苦不堪言。而且，這一難題延續到了2021年，近期，盡管運價有所下降，但仍高于疫情前同期水平。

更讓托運人難以接受的是，因為港口擁堵等原因，班輪準班率一再創下歷史新低。上海航運交易所發布的《全球主要港口主干航線準班率快報(1月25—31日)》顯示，在亞歐、跨太平洋和跨大西洋三大主干航線中，亞歐航線準班率為20.13%；跨大西洋航線為37.93%；跨太平洋航線準班率僅為8.5%，創下該指數發布以來最低值。甚至有原定于2020年12月交貨的商品，直至2021年2月才到貨的現象。

再加上海外市場產能恢復緩慢，卻又面臨市場高需求、高時效、補庫存要求，從而使得托運人進一步意識到時效的重要性，并開始為高時效的產品支付額外費用。

2020年班輪公司密集推出的快航服務需求強勁，就是具體例證。

“快航市場的火熱和托運人意識到付費和提速，存在絕對關聯性。” 上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員鄭靜文如是說。

因為快航航線運行時間短，港口裝卸時間也大幅縮短，能夠最大程度上保障優先裝卸及通關服務，時效性大幅提升。

同時，各大班輪公司，包括中遠海運集運、馬士基等，都逐步加入快航“競爭梯隊”，各班輪公司依托內陸運輸網絡，可提供具有時效競爭力的全程運輸服務，最大程度上保障客戶供應鏈的穩定運轉。

具體而言，以往，快航增值服務的費用是普通海運運費的2-3倍，一般從運價角度來考慮運輸方案，快航不會在客戶的選擇范圍內。

而2020年受疫情影響，運價高漲，時效性急劇降低，在這樣的市場背景下，讓托運人意識到快航“快”的特點能夠滿足貨運需求，托運人在時效性方面的追求有所提高，以至于愿意為高質量服務、高效率運輸付費。

因此，班輪公司會在此基礎上，考慮托運人是否會對時效性要求越來越高，多種方式相對比，空運顯然能夠成為托運人未來的需求點，從而使得班輪巨頭屢屢踏足空運市場。

“抄底”投資空運業務

在內生原因之外，2020年空運業務自身的表現，也成為班輪公司投入航空市場的原因之一。

近年來，隨著中國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，電子商務和快遞物流業持續快速增長，航空運輸規模逐年上升，然而2020年受新冠肺炎疫情影響，國內外航空運輸市場遭受沉重打擊。

國際航空運輸協會發布的全球航空貨運數據顯示，2020年，全球航空貨運量降幅達17%，與2019年相比，2020年全球航空貨運需求下降10.6%，是自1990年國際航協開始定期發布貨運調查報告以來，需求同比降幅最大的一次，超過全球貨物貿易6%的降幅。

諸多因素影響，使得空運業務發展不景氣。

國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）表示，隨著大部分客機停飛，在沒有足夠腹艙運力的情況下滿足需求，仍然是一個巨大的挑戰。

而且，隨著各國由于新冠病毒變種加強旅行限制，客運需求改善或運力緊縮難以實現。2021年又將是艱難的一年。

此外，疫情原因，航空運輸速度快，貨物在途時間短，不如海運運輸能夠在船上較長時間無接觸“隔離”，相對而言，航空運輸風險大于航運。

上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員邵斐就認為，目前空運市場行情處于低點，從班輪公司角度分析，進軍空運市場，可能正是合適的時機。

由于當前空運市場不景氣，班輪公司又于2020年獲得巨大收益，部分班輪公司依據投資策略、投資成本、市場成熟度等多方面考慮，可能認為當前是合適的進軍空運市場的機會。

從當前時間點進入空運市場，能夠降低拓展業務所需的成本，并且由于市場的波動性特點，班輪公司能夠預判其在此時選擇投資空運市場所花費的成本，能夠在未來空運市場回暖后得到回報，盡管空運市場回暖可能需要一定的時間，并且回暖時間可能會較長。

此外，從投資策略方面分析，班輪公司可能會認為在該時間點進軍空運市場，空運市場發展相對成熟，并且符合班輪公司的業務發展方向，有利于班輪公司的業務擴張。

總體而言，龔建偉認為，馬士基、達飛集團等班輪公司發展航空運輸業務是一種嘗試，其擁有發展所需的資本實力，并在航運主業得以鞏固的前提下，仍有能力拓寬其業務范圍。

鄭靜文也認為，目前班輪公司涉足空運市場應該只是一種少數行為，而非趨勢性行為。