貨代租船運營應對集裝箱船運力危機

由于當前亞歐市場的運價水平已達到空前高度，一些非常規的運輸手段都能有利可圖。

丹麥運輸和物流集團DSV Panalpina避開了航運公司，租用船只和租賃箱以保障其客戶的貨物從中國到丹麥的貨運，此后，DHL Global Forwarding也宣布，正在評估自行租船運營的可行性。

這種行為在一些業界人士看來“是一項瘋狂的舉動”，用SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen的話來說“再次凸顯了目前亞歐集裝箱貿易極端強勢需求的一個跡象，表明運費已經達到了現在可以使用非常規替代品的水平。”

在當前全球航運市場運力緊缺、運費高企、貨柜分布失衡的狀態下，反其道而行之的貨代租船經營，是否算得上是一股“清流”？它究竟是一次臨時性的舉措，還是就此開創出一種貨代業內可行的特別服務，未來將成為一種長期可行的產品？且聽行業人士怎么分析。

辟蹊徑 貨代運營船舶

“必須強調的是，這不是一項服務，而是租賃船舶從中國到丹麥的三次單獨航行，每艘船航行一次。”針對本次租船運營，DSV Panalpina公關主管Maiken Riise Andersen表示。

根據DSV Panalpina披露的信息，本次其租賃了三艘多用途船，每艘運力為650TEU，同時，還租賃了一批集裝箱。上述船舶將投入亞歐航線，由上海前往丹麥，均為單次航行。Andsen還表示，租賃船舶自行運營的主要原因在于應對市場運力不足。

“這是一項非同尋常的舉措，因為市場運力極度不足，因此，我們通過這樣的方式，作為為客戶解決問題的方式之一。”Andersen稱。

分析公司Sea-Intelligence Consulting的首席執行官Lars Jensen也表示，DSV Panalpina的舉動證明了，目前在亞歐貿易航線上正出現一個極端強勁的情況。

“DSV此舉，使其避開了困擾市場的艙位和集裝箱設備的短缺問題。”Jensen稱。同時，他指出，亞歐貿易航線上的大多數船舶都是18000TEU及以上的超大型集裝箱船，這為航運公司一定程度上降低了艙位成本，規模效應明顯。而DSV Panalpina部署的650TEU型船表明，目前的運費已經足以支撐這類小型船舶運營并能取得收益。

實際上，就在DSV Panalpina宣布自己租船租箱，開通中國-丹麥的航線后，另一貨代物流巨頭DHL Global Forwarding，也表示正在考慮通過這一方式，應對當前市場變化。該公司執行副總裁Dominique von Orelli表示，正在評估租船方案。

不禁止 但運營難度高

對于整個業界來說，更為感興趣的是，貨代租船運營是否存在無法逾越的操作障礙。

上海撬動網絡科技有限公司聯合創始人丁奕在接受采訪時表示，因為我國對外貿海運的開放程度很高，所以在資質等問題上，并不存在太多障礙，更多的問題來自于運營層面。

他介紹，目前貨代租船以多用途船或者散改集為主，都是航次租船，在找到合適的船舶談妥租金后，船東會協助安排好船舶代理，落實裝卸碼頭等事務。此外，還會對船舶進行相應改裝，以便裝卸集裝箱。

如果是租賃集裝箱船，相應的會更為簡單，可以直接進行裝卸。

“不過碼頭會是個問題，因為目前全球主要的集裝箱碼頭都已滿負荷運轉，臨時加塞的小型船舶可能需要靠泊其他碼頭，或者等待更長的時間靠泊。”丁奕指出。

而在運營層面，貨代租船運營面臨的問題可能會更多。

首先，不考慮船舶問題，集裝箱本身的運營會是一個大問題。

丁奕表示，目前所知道的貨代租船運輸，承運的都是租賃箱或者貨主自有箱，在起運港發放空箱較為簡單，而且由于空箱的短缺，貨主開始對提箱點的便利性不作要求。但是到了目的港之后的提還箱操作會比較繁瑣：一是因為卸貨碼頭未必是貨主熟悉的原班輪運行碼頭，需要另行安排和規劃路線；二是提貨后的返還空箱堆場，也不一定是大眾熟知的集裝箱堆場，如果還回碼頭的話，散雜貨碼頭未必愿意接受，所以說集裝箱的管理，對于貨代來說是一個挑戰。

提單也會成為貨代租船運營過程中的挑戰。據悉，貨代租船簽發的提單并非海運提單，會有一定風險。在原有的操作中，如果是貨代自行發貨給代理網絡，那么采用Waybill（運送單或者貨運單）等問題不大，甚至針對長期合作貨主，只需要出具一份貨運代理人收訖貨物證明（FCR）即可。

但是這樣的行為是存在風險的，尤其對于全球網絡配置較弱的貨代來說，租船對外攬貨就會存在提單風險，其簽發的貨代提單可靠性極低，船東也不會出具海運提單給每一個集裝箱所屬貨主，因此，極易造成相關的貨權糾紛。

此外，船舶租金也是貨代租船運營過程中比較重要的影響因素。Alphaliner報告顯示，集裝箱的運價和租船價格在2020年第4季度同步上漲，這是15年來第1次出現這種情況。在過去的6個月中，即期運價和租船費率幾乎翻了一番，目前已經接近10年來的最高水平。

Alphaliner還預計，這一情況將持續到2021年第2季度。一般而言，班輪公司租船傾向于大船和長期租約，以便獲取較有競爭力的租船價格。但是對于貨代來說，只會需要更小的船型和更短的合約，因此，租船價格會較長約更高。

非常態 更非必要措施

在上述因素的影響下，貨代租船運營顯然是部分公司的權宜之計，而不能常態化進行，同時，也不會大規模進行。

就在DSV Panalpina和DHL Global Forwarding宣布租船運營的同時，德迅和DB Schenker則表示沒有必要采取這樣的措施。

德迅稱，對以數字解決方案和與班輪公司建立的合作關系充滿信心，能夠為客戶提供服務。DB Schenker則表示目前租船費用有所提高。

Lars Jensen認為貨代廣泛租船的一大障礙在于是否有合適的船只供租賃，而且現在市面上已經很難找到空的集裝箱了。

尤為關鍵的是來自班輪公司的態度，班輪公司是否會樂于看見這樣的局面出現？

眾盟航運咨詢（上海）有限公司董事劉巽良認為：“貨代自己租船、租箱，難成趨勢，因為獨立船東造船靠貨代運營是靠不住的，畢竟沒人敢和班輪寡頭對抗。”

在丁奕看來，貨代租船行為純屬無奈之舉。“只能說是‘頭痛醫頭，腳痛醫腳’的方案，不可能形成常態。我不建議大部分的貨代效仿，管理船舶和集裝箱并非貨代所長，成本也遠非正常狀態下的運費水平可比擬，這只是在極端狀況下才會出現的極端舉措，當集裝箱航運市場恢復正常的苗頭時，這種租船行為便會銷聲匿跡。”他說。

而且，對于一些國際貨代巨頭來說，本身就已經與班輪公司簽訂了包艙的協議，承諾賠償虧艙費，從而鎖定一定數量的艙位安排，這在某種程度上來說，能夠保證自身客戶能夠穩定出貨，顯然比自行運營一條船舶更為靠譜，性價比更高。

在大部分業內人士看來，集裝箱海運網絡穩定性極強，只是因為疫情之下才有當前的狀況，因此，當務之急應該是班輪公司加緊恢復穩定服務。