236艘，集裝箱船新船增速達10年最高

2021-04-01 14:15:30
來源：信德海事網編輯：國際船舶網我有話要說

一艘20,000TEU的超大集裝箱船卡在蘇伊士運河數日，讓全世界認識了這個來自臺灣的集裝箱班輪公司——長榮海運。一方面蘇伊士運河的救助工作仍在忙碌進行中，另一面長榮海運在上周四發布公告宣布，最終確認了子公司清標海運有限公司此前決議訂造的 2 0艘 1 5,000TEU的集裝箱船全部將由韓國船企三星重工建造。

26日（上周五）韓聯社根據三星重工披露的信息證實了這一消息，數據顯示訂單總價值為2.8萬億韓元（相當于24.78億美元）。韓聯社表示該筆訂單創下了造船業單一訂單規模之最。

無獨有偶，3月25日，萬海航運也宣布了5艘13,200TEU的集裝箱船建造訂單，訂單將交給韓國的現代重工。這是萬海航運首次訂造1萬TEU以上的新型巴拿馬型集裝箱船。

集裝箱船訂單井噴

根據集運咨詢公司Alphaliner的估算，在過去六個月中，集裝箱船新造船訂單已經超過200萬TEU。其中大多數在在最近幾周內確認，2021年迄今訂購的船舶箱量達122萬TEU（數據截止3月20日），加上最新確認的長榮和萬海的大型集裝箱訂單作為收官，2021年1季度新造船量攀升到最年來最高位，增長速度也達到近10年的最快水平。

2015年以來集裝箱船季度新造船數據（截至3月20日）/數據來源：Alphaliner

還有更多的訂單在確認中，船廠幾乎已經沒有塢位

除開上述訂單，另據信德海事網了解，達飛輪船正在和兩個中國船廠商議一個20艘集裝箱船的訂單。該訂單的總價值達12億美金，兩個意向船廠分別為青島北海造船重工(Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry)和揚子江造船(Yangzijiang Shipbuilding)。據悉訂單為5500TEU的集裝箱船，將與兩個船廠各自簽訂5+5的建造合同， 2023年的交船時間目前也正在談判中。

一位資深新造船經紀人表示，在過去兩到三周，可容納10萬以上DWT船舶的新造船船位已經被訂光了，這被視為集裝箱船訂造浪潮的一個重要指標。

此外，目前世界第二大集裝箱班輪公司地中海航運（MSC）更爆出一份大單，據悉MSC在中國的三家船廠準備新訂27艘集裝箱船，總價值達32億美元。消息人士稱，MCS分別與大連船舶重工與廣州廣船國際簽署了15500TEU的新巴拿馬型船5+5造船的意向書，另外與中遠船務重工（揚州）也正在進行額外7艘船的談判。如果此項合同生效，MSC的已有造船訂單總量將達到80萬TEU以上。在已確認訂單全部交付后，地中海航運的集裝箱船運力將超過馬士基成為世界第一。如果當前27艘大船訂單全部確認無疑會讓運力第一的地位更加穩固。

如果上述兩波大單最終落實，也將把近6個月以來的新造船訂單推至236艘，新增加箱量近260萬TEU。2021年二季度能否再有更多新造船訂單爆出，新造船訂單箱量占已有運力箱量的比值在超過15%后能否沖破20%的大關，一切拭目以待。

新船訂單特點

1.船型結構

Vessels value 提供給信德海事的數據顯示，過去六個月來新造船訂單出現了明顯的兩極分化的特點。雖然1,000-4,000TEU 以及10,000TEU以上的直線集裝箱船不斷涌入市場，但是中型箱船市場卻陷入低谷。

市場普遍預測，目前仍在服役的這一批兩千零幾年建造的7,000-9,000TEU的集裝箱船將會逐漸被12,000TEU級別的新巴拿馬型船取代。

過去6個月集裝箱船新造船數據分船型統計 /數據來源：Vessel value

2.動力系統

LNG雙燃料系統動力船舶仍然是少數，雖然2050年IMO的減碳目標已經迫在眉睫，但是這一波集裝箱船舶建造大潮還是以傳統燃料加脫硫塔為主，在能滿足2030年初步環保目標的基礎上，大多數船東并沒有為更遠的要求提前考慮，預計2050年到來時，這一批交付的船舶也可以被大量淘汰或更新取締。

3.交付時間

部分船舶會在2022年交付，但是大多數船舶會集中到2023年交付。目前全球疫情防控進程仍在進行中，對未來全球經濟市場的復蘇各方預測不一，未來兩年國際貨運需求的增長仍不明朗，屆時在運力供給端對于全球航運市場的沖擊將值得警惕。

為什么新造船市場如此火熱

高運費和強勁的財務業績使班輪公司對新造船和船隊的更新換代重拾信心。雖然2月份以來市場運價水平稍有回落，但是當前運費依然處于歷年來高位，分析師預測集裝箱市場的火爆可能將會持續到2022年。3月份以來各集裝箱班輪公司陸續公布了2020年度財報，整體表現也達到了數年來最佳。市場的樂觀情緒是支撐新造船訂單爆發的最主要因素。

全球集裝箱運價指數 /數據來源：FBI

2020二三季度的新造船訂單停滯為新造船需求積累了能量。2020年4月份疫情在全球范圍內擴展開來，生產服務業發展停滯甚至倒退，市場對于國際貨運需求的預測普遍下看，市場情緒較為悲觀，在此背景下集裝箱新造船訂單一度停滯，二、三季度新造船箱量僅為9萬TEU，與2016年至2017年市場極度低谷時的狀態類似。

2020年1月至2021年1月集裝箱船月度成交量（萬TEU）/數據來源：Clarksons

但如果把2020年第四季度、2021年第一季度與2020年二、三季度平均來看，新造船訂單的增長仍然在合理范圍內。

市場會如何反應，08年會重現嗎

周期性是傳統航運經濟學中最大的規律，2008年的場景歷歷在目，在運價飆升后，新造船的熱潮隨之而來，結果運價暴跌，航運市場從此一蹶不振。今天，運價仍然徘徊在數年來的高位，中日韓集裝箱船船廠的新造船訂單也再次激增，那么，航運市場的悲劇結局還會再次發生嗎？答案是可能不會。

根據Alphaliner截至3月20日的數據，全球新造集裝箱船訂單量為401艘，共計363萬TEU，占全球集裝箱船船隊總運力的15.3％。這個比例雖然比過去十年來最低水平9.4％高出不少，但與2008年的60％相比依然顯得微不足道。Alphaliner的航運分析師Stefan Verberckmoes說：“根據經驗15％是正常水平。這個比例既能更新船隊又能應對年度貨運量的增長。”