貨主也有責任？集運公司不應為高運價負責

上周，亞歐集裝箱航線的運價創下歷史新紀錄，首次突破每標準箱6000美元大關。

對于一些產品來說，當前海運成本使集裝箱運輸不再是一個最佳選擇，因為產品銷售的利潤被侵蝕掉了。而對于那些仍能負擔得起成本的企業來說，目前供應鏈管理需靠猜測和運氣。物流供應鏈已陷入混亂，以前從中國訂購零部件并在兩個月后運至生產車間的及時運輸已經不見了。

情況確實很糟糕，但當前輿論對班輪公司的指責幾乎都是片面的、錯誤的，因為供應鏈困境超出了他們的控制范圍。班輪運營商沒有理由對港口擁堵、鐵路和卡車運力不足、設備缺乏、蘇伊士運河堵塞或鹽田新冠肺炎疫情等一系列“黑天鵝”事件承擔責任。幾十年來，集裝箱化改變了全球貿易，極大地促進了供應鏈的發展，但從未在生產設施上有所限定，能夠確保貨物在只有兩天庫存的情況下得以正常運轉。精益化的供應鏈具有成本效益，正如在亞洲采購商品和零部件具有成本優勢一樣，但這些低成本也是有代價的。當疫情沖擊供應鏈時，供應鏈存在的問題就會暴露出來。發貨人對此應承擔一定的責任，因為他們選擇投資于運輸成本，而不是高庫存成本。

另一方面，現貨運價之所以如此之高，很大程度上是因為貨主在這個供不應求的市場上競相出價。例如，市場經濟正將一艘10年船齡的巴拿馬型船的成本推高至4500萬美元以上，隨著運營商將所有可用運力投入市場，一艘載箱量為8500標準箱的包租運價升至6萬美元/天。上海出口集裝箱運價指數上周突破了每標準箱6000美元的關口，而一年前該指數還不到每標準箱900美元，5年平均水平（包括最近的峰值）也僅為每標準箱1200美元。運輸一個箱子的平均成本估計在2000美元左右。對于班輪公司來說，過去10年的大部分時間里，他們都沒有賺到錢。托運人所依賴的低成本供應鏈，實際上可視為是班輪公司股東的捐贈。

目前的困局如何解決仍是個未知數。在大多數生態系統中，當需求超過供應時，要么增加供應以滿足需求，要么需求下降。對于集運市場來說，供應將會增加，但最新一批新船訂單需要兩年時間才能投入運營。需求端的情況永遠是最難預測的。

來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心