準班率僅40%！集裝箱船大面積延誤加劇供應鏈困境

嚴重低于往年的集裝箱船準班率加劇了供應鏈困境，只有40%的船舶能夠準時交貨。因港口擁堵而導致的大面積延誤，削弱零售商和制造商為了在需求回溫時提振獲利所做出的努力。

丹麥航運咨詢機構Sea-Intelligence最新發布的報告顯示，3月集裝箱船準班率僅為40.4%，平均延誤時間高達6.95天。雖然準班率較2月提高了5.8個百分點，平均延誤時間也減少了0.79天，但目前準班率依然落后于前兩年的水平，當時有70%以上的集裝箱船能夠準時抵達港口交貨。

在14家主要集運公司中，馬士基以48.7%的準班率位居第一。其次是漢堡南美，準班率45.9%。萬海航運排名第三，準班率42.8%。其余的集運公司準班率均不超過40%，長榮海運準班率僅為29.6%。所有集運公司的準班率環比都有所改善，其中萬海航運環比增幅最大，達到17.6個百分點，而HMM（原現代商船）準班率同比降幅最大，高達45.4個百分點，從76.7%降至31.3%。

這種大規模的延誤現象主要是由于企業因消費者需求提升而大規模補充庫存，造成集裝箱船供應不足，可用集裝箱也十分緊缺，運價跟著水漲船高。

從去年下半年就開始出現的延遲交貨問題，在今年年初的淡季更進一步惡化。已經卸載的集裝箱在碼頭等候處理時間過長，積累大量集裝箱堆滿碼頭，使后來準備入港的集裝箱船遲遲無法卸貨，只能在海上繼續排隊，有時甚至需要排隊數周之久。

業界人士指出，由于美國進口商開始大量補充過去在疫情期間消耗殆盡的庫存，使美國最大貿易門戶洛杉磯港和長堤港陷入癱瘓，成為堵塞最嚴重的港口。

馬士基海洋和物流部門負責人Vincent Clerc表示，過去從上海運貨到洛杉磯通常需要14天時間，但現在卻要花費約33天，雖然航行時間沒變，卻要花超過2倍時間在圣佩德羅灣等待卸貨。他補充稱，馬士基已經投資了數百萬美元提高運力，但礙于美國西海岸嚴重擁堵的情況，大部分裝載量“無用武之地”。

亞歐港口也面臨著同樣的擁堵問題，包括馬來西亞巴生港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港、英國南安普頓港以及中國臺灣地區的高雄港，堵塞導致最多6天的延誤。

交貨延遲已經從碼頭蔓延至鐵路站場、貨車站、配送中心等地，導致大型零售商、車廠和小商店都面臨供應不足的問題，貨運費用也比去年高出幾倍。

根據波羅的海貨運指數（Freightos Baltic Index），目前中國至美國西海岸每FEU運價成本高達5650美元，比今年年初高出34.5%，同比去年更暴漲228%。

不過，在過去一個月來，洛杉磯港和長堤港延遲交貨情況已經有所緩解。美國南加州海運交易中心的統計指出，上周只有不到20艘船等待入港卸貨，已遠低于今年一季度約40艘船的高點，也是自去年11月以來的最低點。