安聯保險：全損船舶觸歷史低點

海事保險公司Allianz Global Corporate & Specialty SE（以下簡稱“安聯”）稱，2020年航運業全損數量觸及歷史低點，但幾方面的風險和挑戰對安全構成了威脅。

海運在線從安聯發布的《2021年安全與航運回顧》了解到，去年國際航運業繼續保持長期積極的安全趨勢，但行業必須學會應對新冠疫情挑戰，汲取長賜號蘇伊士運河擱淺事件的教訓，并為未來網絡和氣候變化挑戰做好準備。

十年間全損事故數量減半

該年度研究報告分析了100總噸以上的航運損失和傷亡報告。2020年期間，全球報告的船舶全損49起，與2019年的48起相差無幾，數量為本世紀第二低。與2011年的98起相比，下降了50%。過去十年共有超過870起全損事故。2020年，航運傷亡事件數量從2818起降至2703起，降幅為4%。

“海運業雖遭新冠疫情沖擊，但從龐大的貿易量和部分板塊的復蘇中可以看出，這個行業韌性極強，”安聯全球企業與專業服務部海運風險咨詢全球主管Rahul Khanna說。“全損已連續三年處于歷史低位。然而問題并非不存在。船員危機、大型船舶帶來的更多問題、供應鏈延誤和中斷，以及環保壓力，都給船東及船員帶來了重大風險管理挑戰。”

華南、中南半島、印度尼西亞和菲律賓仍是事故多發地，2020年共報告16起全損，數量同比上升。去年全損船舶中超三分之一為貨船，有18艘。而過去十年內，全損船舶中貨船占40%。

海運在線了解到，沉沒以及被淹沒，是去年船舶全損的主因，每兩艘全損船就有一艘是這種原因。機械損壞或故障是全球航運事故的首要原因，占比為40%。

疫情帶來多方面風險

安聯稱，新冠疫情對經濟造成了重創，但對海運貿易的影響卻比最初擔心的要小。2020年全球海運貿易量略降，今年有望超過2019年的水平。然而，復蘇仍然不穩定。

受疫情影響，港口擁堵不堪，空箱短缺。2021年6月，估計有300艘貨輪等待進入過度擁擠的港口，創歷史記錄。2019年至今，集裝箱船等待港口泊位的時間延長了一倍多。

報告指出，船員換班難已成為持續的人道主義危機，影響海員的健康和福祉。由于疫情限制，2021年3月估計約有20萬名海員仍在船上超期服役。長時間在海上會導致精神疲勞和決策失誤，最終影響安全，此前已發生過類似事件。

雖然目前疫情導致的直接海事索賠不多，但該部門也未能幸免于重大損失活動。

“總的來說，海事索賠的頻率并未減少。由于備件生產和交付延遲，以及對船廠空間的擠壓，船體和機械索賠的成本也在增加，”安聯船體全球產品負責人Justus Heinrich說。同時，與打撈和修理有關的成本也有所增加，未來機械故障索賠也可能增多。

更大船舶帶來更大風險

2021年3月，長達400米的長賜號貨輪在蘇伊士運河擱淺，令許多人開始關注大型船舶或超大型船舶的風險。

安聯高級海事風險顧問Nitin Chopra表示，大型船舶帶來了獨特的風險，應對事故的工作更加復雜和昂貴。為適應大型船舶，現有港口進港航道可能被疏浚得更深，泊位和碼頭也被擴大，但港口總體規模卻沒有變化。因此，對于超大型集裝箱船來說，出現事故的概率越來越高。

當初救援長賜號的方案之一是卸貨，全部卸完18000個集裝箱耗時又耗錢。2019年大型汽車運輸船Golden Ray號在美國水域傾覆，隨后殘骸清除工作持續時間超過一年半，耗資數億美元。

近年來，大型船舶上火災數量明顯增多，2019年高達40起火災與貨物有關。2020年，導致全損的火災或爆炸事件再次增加，達10起，為近四年最多�；馂耐�往發生在集裝箱，往往因未申報或錯誤申報危險貨物（如化學品和電池）引起。

重大事件表明，集裝箱發生火災很容易失控，船員以安全為由棄船，從而造成損失增多。

此外，去年海上集裝箱丟失量也激增，達到3000多個。今年依然如此，擾亂了供應鏈，并帶來潛在污染和航行風險。海上丟失集裝箱的數量達七年之最。

海盜和網絡攻擊問題浮現

2020年幾內亞灣海盜猖獗，該地區遭綁船員數量占全球總數的95%以上。去年該地區發生22起海盜事件，有130名船員被綁架，創有史以來最高，這個問題一直持續。海盜活動區域也越來越大，離海岸超過200海里的船舶也遭襲擊。

報告認為，疫情可能導致海盜問題惡化，索馬里這種曾經的海盜多發地區可能再次成為熱點。

報告還指出，除了海盜攻擊，網絡攻擊也不可小覷。世界上最大的四家航運公司都已遭到了網絡攻擊。

隨著地緣政治沖突越來越多地在網絡上演，很多人愈發擔心關鍵的海事基礎設施（如主要港口或航線）可能受到攻擊。隨著對網絡風險認識的加深，航運公司開始購買與網絡相關的保險，不過目前還主要是針對岸上業務。

環境保護刻不容緩

隨著國際社會加大應對氣候變化問題的力度，航運業也面臨越來越大的環保壓力，不得不做出相應改變。

“如果航運業要達到既定（減排）目標，就要在研發方面投入巨資。憑借現有船隊和技術，航運業無法實現國際海事組織規定2050年減排50%的目標，更不用說各國政府正在討論更宏偉的目標了，”Khanna說。

去年，隨著IMO 2020生效，船舶燃料中含硫量上限被大幅削減。保險公司已受理一些與洗滌塔有關的機械損壞索賠，有些是使用“混合”低硫燃料引起的。

這些地方全損和事故高發

該報告顯示，過去十年，華南、中南半島、印度尼西亞和菲律賓海域共有224艘船舶全損，是全損事故主要發生地，原因包括當地國際貿易水平高、港口擁擠、航道繁忙、船隊老舊，以及極端天氣影響。

過去10年，華南、中南半島、印度尼西亞和菲律賓、東地中海和黑海，以及日本、韓國和華北等海域共發生437起全損事故，約占876起總數的一半。

2020年，英倫三島、北海、英吉利海峽和比斯開灣地區報告海事事故有所下降，但仍然最多，有579起。而去年發生事故最多的船是希臘島一艘渡輪和加拿大水域的一艘滾裝渡輪，兩艘船都涉及6起不同的事故。