保賠協會：散貨船充當集運“臨時工”小心拒賠

航運界網消息，據保賠協會人士稱，目前，市場上越來越多散貨船被充當集裝箱船的“臨時工”，以散改集方式使用。這一做法若不嚴格遵守監管要求，可能將導致保險失效。

此前，新冠疫情導致供應鏈斷裂，集裝箱艙位需求達到前所未有的高峰。在一些航線上，需求遠大于運力供應。為此，如有必要，越來越多的托運人準備好采取任何權宜之計，這之中，就包括用散貨船運箱子。

據勞氏日報（Lloyd 's List）今年早些時候報道稱，正常情況下，袋裝貨物會通過集裝箱運輸。但目前，這些貨物有時也用散貨船運輸。然而，時至今日，已經到了中小型散貨船甲板上堆著集裝箱，貨艙里也塞著集裝箱的地步。通常，靈便型船被認為最適合放置集裝箱，可現在，上至巴拿馬型散貨船也難逃征用。

這類操作具體有多廣泛，很難去量化，但似乎的確是在集運市場一艙難求后才迅速增長的。西英保賠協會（West of England P&I Club）預防損失部經理Dean Crossley表示，“這種操作不是一兩起了。我們接到過三起類似的問題，其他協會也是同樣。這種現象不會消失。”

國際保賠集團（IG Group）下有13家協會成員。有數據顯示，今年截至目前，這一類型的運貨有幾十次，裝載的箱子多達數千只。但Crossley認為，鑒于目前的市場狀況，這種現象仍處于萌芽期，往后可能將愈演愈烈，“此前有會員向協會詢問是否可以用散貨船運空箱。此類問題持續約8個月時間。然而現在，問題已經變成是否可以運重箱。”

根據國際海事組織（IMO）的《貨物積載與系固安全操作規則》，允許散貨船在甲板上放置集裝箱，且最高可放置兩個單位的高度（兩層）。不過Crossley 稱，當前市場狀況下，散貨船面臨要放下數百個集裝箱，以至于部分箱子已經裝到了甲板以下，進入貨艙，并且達到6-7英尺高。

他指出，大靈便型船通�？梢苑胖么蠹s250個集裝箱，因而最常用于散改集運輸。這雖然并不違反規則本身，但確實是鉆了《海上人命安全公約》的漏洞，因為該公約并未嚴格定義何謂“意圖裝載干散貨”。

就船舶類型而言，由于“法無禁止”，協會只能提醒會員謹慎操作。“因為一艘船不經過設計或認證，就無法以特定的船型進行某種運輸，那么唯一能限制這種情況的，只有船級社和船旗國”，Crossley 表示。

西英保賠協會的一份咨詢報告指出，散貨船用來裝運集裝箱，可能會被視為用途的改變。汽船保賠協會（Steamship Mutual）也發表了類似指導意見。因而，船東應聯系船旗國和船級社，以確定關于船舶的法定證書和入級證書有哪些需要修改的文件。另外，保賠協會也有可能將散貨船集運視為船舶用途的重大變化。因此，為避免保險受到損害，船東應與其協會的承保部門聯系。

保賠協會可能需要進行裝前檢驗，以驗證綁系和積載布置。如果散貨船東有意承運集裝箱，并且運輸多個航次，則可能需要重新簽發法定證書，特別是船型證書，還有可能包括船方的《國際安全管理規則》（ISM）符合證明（DOC）。

凡簽發一般或多用途干散貨船運輸符合證明的情形，則該公司的安全管理系統可能需要修訂，包括裝貨、積載和運輸有關指引。這些變更可能需要通過ISM外審。

西英保賠協會還指出，船級社可能需要對船舶進行重新入級，同時可能還需要進行其他檢驗，以確認該船適用于集裝箱運輸。任何此類用途的變更，都應告知船級社，不過，單次航行可能只需船級社簽發該航次的豁免書即可。

其他文件則可能需要在修改后重新提交船旗國進行核實和批準。特別需要指出的是，貨物固定手冊可能不包括除干散貨以外的貨物積載和固定的條款，因此需要修改并提交重審，穩定性手冊同樣如此。

不僅如此，干散貨船東如欲在甲板上積載集裝箱，則必須確認這種方式受運輸合同允許。并且，提單條款必須表明貨物已在甲板上積載。

到目前為止，對于用散貨船進行集運的船東，西英保賠協會還未有將其保險判定為無效。但Crossley警告稱，如果船舶沒能做上述文件變更，保險就會成為問題。

值得注意的是，這類散改集的運輸方式，由于超出散貨船原本的設計，從而可能對甲板應力和負載穩定性方面造成不可預見的后果。

據悉，汽船保賠協會在其《非集裝箱專用船裝卸集裝箱安全指南》中指出，散貨船以這種方式運輸集裝箱，從而導致貨艙內堆放集裝箱坍塌，需要返回港口重新堆放的，至少有一例。

該協會一名代表稱，協會成員就此話題進行了一系列討論。編寫指南的目的就是在于避免索賠。但該名代表補充道，汽船保賠協會不會取消對船東的承保。