渡輪和超小型集裝箱船偏愛純電動力

當前，節能減排是各行各業的頭等大事。航運串聯了全球物流，作為海上主要運輸工具，船舶減排也自然成為國際海事發展的重要課題。眾所周知，混合動力船舶的推進系統不完全依賴于傳統能源，是一種公認的航運脫碳途徑，該類船舶則被認為是行業發展的主要方向。除了氨、氫、甲烷、生物燃料外，電池動力船舶也受到了船東的青睞。

對于配備電池系統的船舶來說，2020年是具有突破性的一年。據相關數據顯示，2019年，全球共有259艘電池動力船舶，到2020年，數量增至320艘，另外還有58艘電池動力船舶處于訂購狀態。2022年，電池動力船舶總數預計將達到328艘(不包括在建或訂單項目)，其中，混合動力機組船舶占比48%、純電動船舶占比24%、插電式混合動力船舶占比23%，其余尚未確定的混合動力船舶類型占比大約為5%。

主要純電動力船舶(歐洲)

渡輪和超小型集裝箱船由于相對容易獲得岸基動力，且其航程較短，又是定期作業，因此是船舶電動化的核心領域之一。截至目前，全球有約158艘混合動力渡輪在役。真正意義上的大型純電動渡輪“安培”輪(Ampere)于2014年建造，電池容量為1.86MWh，船長80米，能運載120輛汽車和360名乘客，在挪威拉維克(Lavik)和奧普達爾(Oppedal)之間航行，每天34班，每班航行約20分鐘，在港期間，只需10分鐘即可充滿電。“埃倫”輪(Ellen)則是一艘由容量為4.3MWh的電池系統提供動力的渡輪，可載約30輛汽車和200名乘客，充滿電后續航能力達22海里，據悉，該輪每年可減少2000噸二氧化碳排放、2.5噸細顆粒物排放和1.4噸二氧化硫排放。

電池技術作為一種完全零排放解決方案，已在海運領域被逐步推廣，初具相關細分市場規模，是現階段能夠率先實現內河/近海船舶零排放的可行手段。再從經濟性角度考慮，采用電池混合動力的渡船大約能節省10%-30%的燃料使用成本，投資回報期大概為3-5年，而純電力驅動渡輪甚至能節省50%-80%的燃料成本。根據IDTechEx發布的《2017-2027年電動小艇與船舶預測》顯示，全球純電及混電動力船艇市場投資在2027年將超過200億美元。

知名的“Yara Birkeland”輪亦是純電動力船。這艘載箱量約120TEU的集裝箱船使用純電動和無人駕駛技術，在保證節能減排的同時，可實現在航道中的自動避讓，在到達終點時實現自行靠泊。“Yara Birkeland”輪將首先被投放至挪威南部一條長約37英里的航線用于肥料運輸，每一次航行可節省約90%的運營成本。

2021年1月28日，我國國內首艘純電池動力集裝箱船在江蘇泰州建造。據介紹，此次建造的內河純電池動力示范船總長65米、載箱量64TEU(載重量超千噸)，在我國水運交通領域創下多項第一：第一艘純電池動力集裝箱船；第一艘采用船電分離換電模式的電動船舶；第一艘采用無軸輪緣推進系統、智能船舶輔助駕駛系統的內河集裝箱船；第一艘按照綠色船舶三級認證標準設計建造的內河船舶。預計于今年7月1日前下水，投運后每年可減少燃油消耗13萬升，減少二氧化碳排放約340噸，將實現我國內河運輸船舶綠色、高效、智能的發展目標，對我國綠色船舶行業而言具有開創性意義。