中國船舶一個月暴漲70%，“瘋狂”的造船究竟怎么了？

9月1號開盤之后，中國船舶迅速拉升至漲停，封單6萬手。而這已經是短短的不到一月來，中國船舶的第四次漲停，從低點至今股價漲幅超70%。

過去很長一段時間來，大部分“中”字頭企業都是姥姥不疼，舅舅不愛的狀態，為什么中國船舶卻突然受到追捧呢？

01航運周期的到來

另一家上市公司中遠�？睾芸赡芙o我們答案。中遠�？刂饕�負責集裝箱和散雜貨的運輸、碼頭裝卸等業務，2021年上半年業績驚人，憑借371億凈利潤讓公司市值直沖3200億，簡直是“蕪湖”起飛。

如此“勁爆”的業績要歸功于疫情下，美國核動力印鈔機馬力全開，全民大撒幣，消費品需求空前旺盛；但全球供應鏈停擺，訂單涌向中國，帶動中國出口連創新高；再疊加蘇伊士運河堵塞這類黑天鵝事件，國際航運運力空前緊張，推動航運價格大漲。

這也能從反應航運運費的波羅的海干散貨指數看出，該指數從2020年二季度起連續大漲，今年以來更是突破4000點，一度創下自金融危機以來11年新高。對比10年還是三千點的A股，這真的讓人實名羨慕。

航運價格大漲，但因為造船的周期相當長，現在下單新船起碼需要兩年時間才能交付，運力空缺短時間恐怕都難以填補，所以說航運周期來了。

02航運賺錢了，船東們來買船了

高需求、高運價自然誘使船東增加新船訂單。根據克拉克森研究的報告，2021上半年受益于集裝箱船訂單的顯著增長，全球共簽訂776艘新船，合2,402萬修正總噸（是在船舶內部容積基礎上考慮船舶復雜度而算出的，更能正確反映造船工作量大�。�，是近七年以來最高半年水平，較金融危機以來的平均簽單量增長39%。

全球造船業經過不斷“強強聯合”，從2009年高點的934家活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1000修正總噸以上船舶），減少為2020年底的360家，減少了2/3。目前，造船高度產能集中，基本上被東亞三國中韓日所控制。

其中中國三大指標國際市場份額均保持在四成以上，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計，分別占世界總量的 44.9%、51.0%和 45.8%。

造船業升溫，自然的，中國造船廠的春天也跟著來了。

03苦等多年的“中國神船”

8月24號中國船舶集團（此“船”非彼“船”，中國船舶集團是國務院新設立的機構，不是我們的主角中國船舶工業股份，即中國船舶）宣布，通過國有股權無償劃轉方式取得中船工業集團及中船重工集團 100%的股權。

這項交易事項標志南北船合并進入實質性操作階段，翌日，中國船舶也隨即漲停，中國船舶甚至還在自己的微信公眾號上面炫耀一番，那這是為什么呢？

1999年原船舶工業總公司拆分成，中船工業集團與中船重工集團，即俗稱“南北船”。中船工業集團，即北船，擁有我國最全船舶產業鏈的業務布局，從軍民品設計、配套、建造、到修理與改裝都有布局。遼寧號以及后續的山東號航空母艦都是由北船旗下的大連造船廠完成。

中船重工集團，即南船，現有六大業務板塊，包括：造修船、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制、生產性現代服務業，大名鼎鼎的江南造船廠就隸屬于旗下上市公司中國船舶。

南北船經營上各有側重，但作為一個藤上結出來的兩葫蘆，常年以來互相內耗嚴重，缺乏發揮互補和協同效應，存在各船廠行業定位和主建船型不清晰；重復建設低端產能，過剩產能嚴重；國際競爭力不足等問題。

所以從2015年開始，就一直有聲音希望南北船合并，減少內部競爭，此后2019年“兩會”確定要合并，直到現在終于踏出千里的第一步。

而中國船舶所屬江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際和中船動力集團五家企業，業務規模最大，占國內份額的30%左右，實力最雄厚，南北船合并，業務重組之下將使其競爭格局大大優化。

04過去業績有點難看

中國船舶“司”如其名，旗下主要業務就是船舶修造、海洋工程、動力設備、機電設備，分別占據營收近80%、6%、5%、4%，船舶造修決定中國船舶業績。

與可能的光明未來不同的是，當下中國船舶業績真的一言難盡。

根據最新發布的2021年上半年報，中國船舶上半年的凈利潤雖有近2.6億，但是其本身的扣除非經常性損益的凈利潤是負的，也就是主營業務并沒有賺到錢，最后全靠近3億元的政府補助，才扭虧為盈。

而且作為典型重資產行業，往往有數額不小的剛性的資產減值，也就是不管經營好壞都要扣掉的部分。例如中國船舶固定資產225億，上半年就產生4.7億資產減值。細查利潤表，本來折舊攤余前利潤還勉強為正，一減值就瞬間變負了，這減值損失的大紅柱子真是嚇人啊。

僅僅這樣倒也不足為怪，實際上中國船舶在過去十年扣非凈利潤都是負的，也就是說過去十年主業都不賺錢，在虧錢這件事上一直發揮穩定，從不失誤，真的是給大哥跪下了。

再來看看中國船舶的毛利率，盡管2021年毛利率有了顯著提升，但整體毛利潤率只有10%左右，造船業確實是一門“苦生意”。

同樣慘不忍睹還有經營性現金流，過去的經營現金流一直上躥下跳，僅僅2017年和2019年保持正數，其他時間都是負數。

不過人生不可能是大起然后一直落落落落落的。2021年上半年，受承接新船訂單同比增幅較大，船舶等產品收款同比增加所致，經營活動凈流量為-10.02 億元，同比增加 64.07 億元，賬上貨幣資金同比大增近30%，至少是狠狠的回了口血。

05可能的底部反轉？

從行業上看，從2007年的船舶在手訂單頂點6億載重噸之后，整個船舶行業的在手訂單就不斷下降，在手訂單規模不斷被消化，目前實際上已經接近每年的交付規模，訂單有明顯的“補庫”需求。需求端回暖，促使新增訂單將出現快速提升。

全球平均船齡達到史高點，更新需求涌現。從2018年至今，新交付船舶占比連續處于5%以下的水平，致使全球船齡處于波動提升趨勢中，從2013年的18.9歲開始上行，至2021年，全球船舶（統計口徑為總噸規模大于100噸的船舶）平均年齡為21.64歲，達到2005年以來的高點，或表明部分船舶在超期服役。

而在海運需求恢復，需求端改善的情況下，對運輸效率更高、性能更強的新船的需求偏好會更強，因此預計未來新增訂單增長趨勢有望持續，未來長期預計將恢復至7%-8%的水平。

同樣的，環保問題也將促進船舶加快老舊船只更新。船舶航運業帶來的環境污染問題受到國際社會的高度關注。國際海事組織（IMO）一直致力于推動航運業的溫室氣體減排工作，不斷制定和出臺各項防止船舶污染環境的強制性規定，改善新船和現有船的技術和運行能效，發起研究開發替代性燃料等新技術的行動。

整體看的話，隨著當下國際航運的火爆和在手訂單的增加，中國船舶已經暫別“存量”困境。放在更大維度看，南北船合并合后中國船舶的行業競爭優勢更加明顯。而舊船逐漸替代和環保政策下，都可能給中國船舶帶來更加持續穩定的增長點。

結語

當前中國船舶只有1200億市值，拉長時間線，距離2015年的股價最高點還相距甚遠，才從底部中走出的“瘋狂”造船很可能只是一個開始。不過，前景迷人，也要小心風險，“高處”可不勝寒呢。