中國船舶飆漲90%！造船業超級周期來了？

近期，對于海運價格高燒不退這一現象，繼達飛海運表示“凍價”后，馬士基、ONE等航運巨頭也同步宣布“凍價”。

但這并沒有利空這些海運公司，從目前來看年關將至，從8月到明年1月都是航運業的旺季，這個時期的海運價格幾乎是上漲到全年的高峰。

跟蹤國際航運價格的波羅的海干散貨指數(BDI)也已經突破4200點，創下11年的新高，近一年內的漲幅高達230%。

除了航線的擁堵外，集裝箱價格的暴漲也是誘發這一結果的主要因素，據全球集裝箱輸出指數顯示，一個40英尺的集裝箱，從中國運往北美地區的海運價格已經超過了2萬美元巨額，而去年初只需要1000美元。

在這個風口上，經歷了長達10年低迷期的航運業終于又站起來了，全球疫情蔓延的如今，中國作為制造業大國瘋狂生產集裝箱，中遠系的股票價格也是水漲船高，主營海運的中遠�？氐墓蓛r10個月翻了5倍，凈利潤更是飆漲4000%。

如今這股春風好像終于吹到了上游的造船業上，沉寂了十年之久的造船業如今真的能開始復蘇了么？

1 “意外”收獲

中國船舶在16日晚間發布公告稱，隨著8月27日旗下外高橋造船10艘7000TEU集裝箱船合同的簽訂，中國船舶集團提前四個月再次完成調高后的年度經營承接目標，全年承接民船海工金額突破千億大關。

與此同時，中國船舶工業協會也公布了今年前八月的船舶工業經濟運營情況，前8個月，國內船廠承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%；全球船廠新承接9474萬載重噸，同比增長近300%。

今天盤面中船的表現也異�；钴S，開盤之后一度大漲5.5%，隨后漲幅縮窄，收報25.8元/股。

此前中國船舶的行情就已經啟動了一波，自19年宣布“南北船”合并之后，今年7月兩船重組終于進入了實質性的操作階段，包含了9家上市公司的中國船舶在重組之后無疑會成為一個“巨無霸”。因此在一個月內，中國船舶的股價也是飆漲了近100%。

雖然重組頂多算是“意外之財”，但船舶這個典型的周期行業，好像真的迎來了新的一輪周期。

首先是更新需求的逐漸涌現，2021年全球船舶的平均年齡為21.64年，達到了2005年以來的最高點，如此看來，很大一部分船舶已屬于超期服役(海船的使用年限普遍在18-26年)，有些甚至已經面臨著強制報廢的局面。

其次在下游航運需求激增和船舶周期到來的雙重影響下，造船價格也在持續上漲，7月份散貨船、油船和集裝箱船新船價格指數分別154點、168點和91點。與此同時中國造船業的及忠誠度水平較高，目前CR5手持訂單占比為78%，且中國船舶集團2010-2021年的手持訂單量位列世界第二。

 (2010-2021年全球Top10造船集團)

這么看來，目前的船舶行業在經歷了漫長的下行周期后終于進入了新一輪上升周期，隨著航運市場的復蘇和船舶更新迭代的速度加快，未來幾年行業的景氣度還將持續提升。

2中國船舶的巨無霸

中國船舶在2021年半年度董事會上表示，今年上半年全球新造船成交量達到7500萬載重噸，同比增長222%。其中我國船企把握住了全球集裝箱船市場緊缺的機遇，共承接了53艘15000TEU及以上超大型集裝箱船訂單，占世界總量 57%。

且作為中船集團旗下核心的上市公司，在2020年的資產重組后，中國船舶就擁有了江南造船、外高橋造船、中船澄西、和中船動力集團五家企業的控制權，成為了目前我國最大的造船企業。

這其中，江南造船廠是我國規模最大的軍船生產基地；外高橋造船廠是國內最大的民用造船企業；廣船國際是華南地區最大的軍輔船生產保障基地。而2021年上半年，江南造船、廣船國際與對家全球知名集裝箱船船東公司簽訂了24000TEU、雙燃料15000TEU船舶的建造合同。

據中報業績顯示，中國船舶上半年營收271億，同比增長14.18%，二季度營收170億，同比增長了27.7%，環比一季度更是大增70%；上半年實現凈利潤歸母凈利潤2.6億，同比增長了81.3%。

而上半年由于受到上游原材料漲價及人民幣匯率快速升值的影響，扣非凈利潤仍然虧損1.78億。但我們把時間范圍拉長到15年可以看見，在上一波造船業周期(2003-2008年)到來的時候，中國船舶2007-2011年的扣非凈利潤累計超過100億元。因此，隨著新船的陸續交付，中國船舶的凈利潤增長也要將在2021年開始啟動了。

但主要矛盾仍存在，在市場回暖、資本炒作等因素的疊加作用下，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格快速上漲，船用材料市場價格創出近10年新高，盡管國家已經逐步控制大宗商品的價格，但造船企業仍需面臨巨大的成本壓力。

此外，由于其業務范圍的全球性，下屬子公司的船舶建造合同大多以美元等外幣結算，上半年人民幣兌美元升值了8.65%，也對公司的業績產生了不利影響。因此中國船舶的未來營收能否帶來足夠的利潤，也面臨一定的變數。

但在隨著造船行業正進入新一輪的景氣周期，加上“南北船”合并帶來的資源優勢，“巨無霸”中國船舶很可能在經歷了周期的反轉后，重新回到光明的道路上。

3總結

其實海運這個經典的周期性行業，一直秉持著“十年不開張，開張吃十年”的經營策略。今年，集裝箱的交貨時期已經被拉長到了四個月，所以目前不管是凍價還是加價購買集裝箱，都解決不了最根本的供需關系問題。

且最近受到疫情和大宗商品運價持續上漲的影響，港口的周轉效率降低，運力十分緊張，造船的需求也在瘋狂拉升，因此全球的船舶業也在這個刺激下進入了一個嶄新的周期。盡管目前的業績并非放量，但隨著新船的陸續交工，經歷了風雨飄渺十年后的中國船舶，還是非常值得等待的。