散貨船市場表現高點回落？

在上周由寧波航運交易所舉辦的“海絲沙龍”上，VV高級中國區代表張文生就當前全球干散貨運力布局發表具有啟發性和參考價值的見解。

價值高點回落

在過去的一年里，散貨船各個船型表現優異，船價大漲，載重噸越小的船，漲幅越大。

例如一艘 5 年固定船齡的靈便型散貨船，同比上漲了 37%；漲幅最小的好望角型散貨船，同比也達到了 23%。

這意味著，去年投資船齡 5 年的好望角型散貨船，彼時花費 4,500 萬美元購得，一年后扣除折舊此時價值已經達到 5,300 萬美元。

散貨船最近三個月的表現也令人滿意，各船型價值仍然處于上漲趨勢中。

圖1：5 年固定船齡的散貨船價值的一年期變化（按船型分類）

談到船價，繞不開的一個話題就是船價周期。在我們知道船價高的基礎之上，究竟何為高呢？

下圖告訴我們，所有船型的價值都高過了歷史中位線水平，其中以巴拿馬型和超靈便型高出最多。

圖2：當前船價和歷史價值中位線的百分比變化

船價高，對于持有船舶的人來說是一個無論經營還是資產變現，都是最好的時機。

不管是持有船舶的船東還是準備投資的人來說，接下來船價會有何種趨勢，是所有人都會關注的點。

散貨船的預計表現

VV 年初收購的 ViaMar 專注于商船未來市場的預測工作，其給出的預期總結是高點回落，而且各船型表現各異。

圖3：散貨船的基本面預測

上圖顯示四年后的船價預期均比當前低，其中靈便型散貨船的降幅較大，為 22.5%。

值得注意的是，好望角型散貨船會呈現“波動中上行，沖高后回落”的特點。

自烏克蘭沖突爆發以來，隨著戰爭保費和燃料成本的上漲，運費將繼續上漲。而且煤炭和谷物需要從更遠的地方采購，因此有可能對噸海里產生正面影響。

今年迄今，好望角型散貨船的平均運費為每天 15,600 美元，而超靈便型散貨船的平均運費為每天 25,000 美元，其運費是散貨船船型中最高的。

自 2021 年，中國限制鋼鐵制造商將產量保持在或低于 2020 年的水平，因此產量自 2015 年以來首次下降。與此同時，房地產行業受到嚴重打擊，在建建筑面積下降 8.5%。

再加上各國政府更加關注排放目標、轉移投資項目和生產限制，未來幾年鋼鐵產量增長將放緩。

由于限電和 2021 年下半年煤炭庫存處于十年低位，中國煤炭產量在第四季度同比增長 7.4%。

印度也面臨類似的問題，同期煤炭產量增加，較 2020 年下半年增加 10%，庫存從 4 天增加到 10 天。

散貨船訂單與船隊的比率保持在 7% 的低位。短期內緩慢的船隊增長、逐漸緩解的擁堵和新冠疫情限制應該會導致今年運力供應增長大約只有 3%。

因此在 ViaMar 的預測中，市場相當平衡，預計所有干散貨行業的運費都會處于健康水平。但是長期來看仍然會有回落的影響。

船舶資產的流向

散貨船的前十大船東國和地區中，以船隊運力前三甲計排名依次是中國、希臘、日本。

而以船隊價值計的話，前三甲依然是這三個國家和地區，但是排名變為日本、中國、希臘。

這跟日本船東偏好經營船齡較低且選擇建造水平較高的日本船廠有很大的關系。

圖4：散貨船前十大船東國（以價值和運力計算）

在過去的一年中，中國和希臘蟬聯買船榜首。中國花費 33.91 億美元，希臘花費 39.79 億美元。

下面的對比就能很明顯的看出來無論是花費還是購買的運力，中國買家購買散貨船更具有性價比。

圖5：散貨船前十大買船國家和地區（以價值和運力計算）

其中，若以運力來計算，前三大買船公司依次為：希臘 Costamare、百慕大Global Meridian Holding 和新加坡 Eastern Pacific Shipping

前十大買船公司中所有船東花銷均在億美元以上。

至于日本作為最大賣船國家，在偏好經營基礎上，他們出售的散貨船中大多數被頭號買家——中國和希臘購買。

過去一年，日本賣船變現資金 32.97 億美元。

圖6：散貨船前十大賣船國家和地區（以價值和運力計算）

貿易運輸航線

通過 VV 數據統計，十大散貨船的卸貨地以中國為主，而過去兩年的首要貨源地均是巴西。

圖7：前十大散貨船貿易航線

如下圖所示，VV 統計了前十大貿易航線的五大中國船東，其中，中遠海運領跑貿易貨量、國銀租賃緊隨其后，占據 25% 的貿易量。

在公司運輸布局上，前三條貿易航線中，五大船東除了均使用澳大利亞和巴西回國的航線之外，各家均有著重的貿易航線。

例如，印尼到中國航線是中遠海運的重要航線之一，國銀租賃船隊的第三條航線則是美國到中國的航線。

圖8：前十大貿易航線的中國船東

下圖顯示作為散貨船的主要船東國——中國、日本和希臘在前十大航線上貿易的貨物量。

這三個國家貿易的貨物量在新冠疫情之前都是難分伯仲的，但是疫情后的運輸貨運量出現了分水嶺——中國份額增加、日本的份額保持不變而希臘的份額下降。

圖9：中國、日本和希臘在前十大航線上貿易的貨物量

貨運需求平穩

下圖顯示散貨船近一個季度的供需情況。貨量海里代表對船舶的需求，而供應則代表船舶運力的增加。

不難看出，好望角型船和靈便型船短期內呈現向好的趨勢。

圖10：散貨船近三個月的貨量海里和供應變化百分比

然而長期來看，近一年的數據顯示散貨船的有效運力得到了充分的利用，且新的運力陸續交付，使得散貨船市場供需面呈現相對而言的動態平衡。

下圖顯示好望角型散貨船的噸海里同比變化和運力同比變化關系圖。

目前新的運力呈現穩定增長，而貨運需求相對而言顯得較為疲軟。

當然，貨運需求跟國際大宗貿易和地緣政治有著密不可分的關系。我們需要從宏觀視角來看涉及大宗商品運輸的好望角型散貨船。

圖11：散貨船近一年的貨量海里和運力增長百分比