國際集運市場回顧與展望

2021年持續的供需錯配，形成了全程供應鏈系統性運力短缺，一定程度上扭轉了集運業長期以來供大于求的矛盾，行業利潤創歷史最高紀錄。

2022年將是充滿挑戰的一年，經貿復蘇的不確定性增加，需求增長逐步回歸到疫情前水平。不過，市場供需關系或繼續對運價形成支撐，行業有望保持盈利。

2021年回顧：運價上揚  行業利潤創新高

經貿強勁復蘇 集運貨量增長

2021年，全球疫情仍在擴散，但隨著疫苗的廣泛接種以及各國經濟逐步放開，全球經貿快速修復。根據國際貨幣基金組織（IMF）2021年10月的預測，2021年全球經濟觸底回升，預計增長5.9%。世界貿易組織（WTO）最新報告則預計，2021年全球商品貿易增長10.8%。

中美兩大經濟體從供需兩側，在全球經貿復蘇中發揮帶動作用。

中國生產穩定，出口強勁，極大地維護了全球產業鏈穩定，從供給側為全球經貿復蘇提供了有力支撐。美國在疫情期間積極財政政策的支持下，經濟率先恢復，拉動需求增長。

受益于此，2021年，跨太平洋航線東行貨量實現跨越式增長，并有效帶動了全年集運市場貨量趕超疫情前水平。

擁堵消耗運力 有效運力不足

2021年的運力市場，呈現出“三多”“兩少”的特點。

“三多”是指：第一，新船交付多。2021年，市場新交付運力超過100萬TEU，同比增長20%以上。第二，航線投船多。許多大型貨主在2021年也紛紛加入干線運營。根據Alphaliner的統計，截至2021年12月初，歐美航線平均周運力同比增長17.8%。第三，新增訂單多。出于船隊發展的主觀需要，以及市場運力短缺的客觀現實，在行業高水平盈利的刺激下，2021年掀起新一輪造船熱潮，新增訂單量創歷史新高。

“兩少”則是指拆解運力少和閑置運力少。在疫情持續向供應鏈施壓、運力資源極度稀缺的背景下，集運市場老舊船舶拆解幾乎叫停，全年拆解運力創歷史新低。同時，市場閑置運力也不斷下降。2021年年末，閑置運力（不含塢修）約15萬TEU，僅占全球船隊總運力的0.5%，處于歷史低位。

盡管2021年全球集運市場運力有所增長，船舶也幾乎全部投入運營，但由于碼頭擁堵和班期紊亂，有效運力不足。

根據德路里預計，2021年下半年，跨太平洋航線因班期延誤造成的空白航次，相當于東行有效運力每月減少近9%。同期，在西北歐和地中海航線上，平均每月有2.5%和4.1%的運力因停航而損失。預計2021年全年，集運市場因供應鏈堵塞損失的運力，約為有效運力的17%。

運價一路上揚 供應鏈擁堵是推手

2021年，集運市場運價延續了2020年下半年以來的上揚態勢。分季度看，第一季度運價基本與2020年年末持平。從第二季度開始，隨著港口擁堵持續發酵，運價一路走高，直至第三季度末。第四季度初，運價繼續保持在高位。年末隨著奧密克戎變異病毒的擴散，對物流供應鏈施壓，運價出現翹尾。不難發現，供應鏈擁堵是運價上漲的最大推手。

截至2021年年末，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數（SCFI）綜合指數，分別報于3344點和5047點，2021年年內，分別上漲101.6%和81.3%。運價的上漲帶動行業收入站上新高。根據德路里的推算，2021年主要班輪公司總收入，將超過4000億美元。

行業利潤創新高 亞洲班輪公司受益

運輸需求保持高位、有效運力供不應求和市場運價持續上漲，為行業盈利創造了巨大空間。根據Alphaliner的統計，2021年第三季度，行業平均營業利潤率高達56.1%，自2020年年初掙脫盈虧平衡線后，一路高歌猛進。德路里則預計，2021年行業營業利潤有望達到前所未有的1900億美元。

跨太平洋航線是過去一年運價漲幅最明顯的航線之一，運力相對集中于此的亞洲班輪公司，更多受惠于本輪行情上漲，成為供應鏈“堵”局中的最大贏家。長榮、陽明等班輪公司，2021年第三季度營業利潤率均超過60%。在全球前五大班輪公司中，中遠海運的盈利能力持續追趕歐洲三大班輪公司。2021年第三季度，中遠�？貭I業利潤率近50%。

2022年展望：供需支撐運價  擁堵仍將延續

經濟復蘇趨勢延續 但強度或減弱

2021年，全球經濟復蘇呈現出不均衡和高通脹的特點。進入2022年，全球經濟復蘇的趨勢有望延續，但疫情反復，將阻礙復蘇進程。此外，通脹導致的生產成本和全球物價上漲，可能令制造業復蘇和消費增長承壓。同時，發達國家政策逐步收緊成為大概率事件，其負面溢出效應可能給部分經濟體帶來沖擊，加劇全球經濟發展的不平衡。

全球貿易方面，在2021年高基數因素的作用下，2022年全球商品貿易增速將有所回落。根據WTO的預測，2022年全球商品貿易增長4.7%，較2021年下降6個百分點，回到疫情前水平。

需求保持高位 區域市場引領增長

2022年，集運市場運輸需求的增長腳步，或隨著全球貿易增長勢頭減弱，而有所放緩。在疫情影響歐洲經濟復蘇，以及美國通脹爆表，且2021年進口需求高基數因素的共同影響下，2022年歐美干線需求增長對全球貨量的拉動作用，或將邊際放緩。

另一方面，奧密克戎變異病毒的快速傳播，在打壓服務業復蘇的同時，可能繼續對商品貿易形成支持。疊加美國零售商庫銷比處于歷史低位，集運市場需求仍有增長潛力。分析機構預計，2022年全球集裝箱貨量將在2021年的基礎上，進一步增長4%～6%。雖然增速有所回落，但總量仍保持在較高水平。

分區域看，2022年年初，《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式實施，有望推動區域市場成為引領全球貨量增長的主要動力。隨著RCEP成員國之間自由貿易程度的提升，亞洲區內航線貨量有望隨之增長�？死�克森預計，2022年，亞洲區內航線需求將增長5%，帶動其他區域航線貨量整體增長4.6%。

供應鏈瓶頸難破 擁堵仍將延續

集裝箱物流供應鏈涉及船舶、碼頭和內陸運輸等多個環節，當前市場面臨的供應鏈危機，是在疫情持續影響下，層層遞進式的供需錯配導致的系統性運力短缺。2022年，這些瓶頸問題仍較難找到突破口。

運力層面，主要分析機構預計，2022年新交付的運力在100萬TEU左右，較2021年略有減少。全年運力增長4%左右，略低于2021年4.3%的水平，這意味著市場可用運力有所減少。

碼頭層面，即將到來的美西碼頭勞資談判，將成為最大的“灰犀牛”事件。如果談判不暢，后續連鎖反應或令供應鏈危機雪上加霜。

內陸運輸層面，港口配套基礎設施不足的頑疾，難以快速改善，這將繼續制約供應鏈回歸常態。勞動力層面，疫情的快速擴散，令卡車司機短缺問題進一步惡化。與此同時，主要船員來源國疫情惡化，也加劇了全球船員短缺。

由于供應鏈環環相扣，只有疏通每一個環節，供應鏈矛盾才有可能緩解。目前來看，全球集運業供應鏈擁堵的情況，可能要到2023年才會有所改善。

供需關系支撐運價 合約運價上漲

綜合考慮業內主要分析機構對2022年供需增長的預測，以及供應鏈擁堵的情況，2022年大概率仍將是需求增長高于運力增長的一年。在供需關系的支撐下，市場整體運價有望保持在高位，增長動能或在即期運價和合約運價中轉換。

即期運價或在高位波動調整。目前，即期運價已達到罕見的高水平，考慮到現貨市場價格對供求關系的敏感度很大，后期運價可能會隨著供應鏈問題逐步緩解而出現松動。與此同時，監管機構對高運價給予了高度關注，再加上高基數因素影響，2022年即期運價可能繼續在高位波動調整，但延續高速增長有一定難度。

合約運價成為推動運價上漲的另一個主要動力。疫情暴發以來，客戶對供應鏈安全穩定的需求，上升到前所未有的高度。尤其在經歷了2021年集運市場火爆行情后，客戶傾向于通過簽訂長期合約，獲得艙位保障，這給合約運價形成了有利支撐。

預計2022年合約運價將呈現出價格高、約期長的特點。

供應鏈危機 推動航運業變革

回顧集運業本輪運價上漲，疫情暴發是導火索，供應鏈紊亂是催化劑。從某種角度看，疫情給全球供應鏈帶來的深層次影響，也進一步推動了行業的發展與變革。

行業回歸價值引領。通脹導致的各類生產要素價格上升，使得本輪周期之后，航運價格中樞明顯上移，與高運價相匹配的優質服務，將成為維系客戶和班輪公司關系的重要紐帶。市場競爭將更加聚焦品質提升和價值增值。

并購整合縱深推進。價值引領邏輯下，集運業的競爭主戰場，將加速從高度同質化的海運服務，轉向更具差異化和定制化的全程綜合物流運輸服務。2021年年末，主流公司頻頻收購物流企業。未來，行業并購整合將繼續沿著產業鏈上下游縱深推進。

數字技術與業務加速融合。在行業競爭轉向全程綜合物流運輸服務的過程中，數字技術與航運業務的融合將提速，從而進一步增強班輪公司對物流各環節資源的掌控能力和調配能力，賦能業務創新發展，成為企業的核心競爭力。

減排脫碳成為新主題。創紀錄的利潤水平，使得航運業向零碳排放過渡的空間更大。與此同時，班輪公司與客戶在減少供應鏈碳排放方面，也逐步形成默契與共識。航運業低碳轉型的時機已經成熟，行業向低能耗、低排放生產方式的轉型，將是大勢所趨。