班輪公司增加運力但集裝箱被困港口

為應對嚴重的運力短缺，班輪公司正試圖增加數百萬個新集裝箱，但隨著航運旺季的到來，越來越多的集裝箱被阻滯在港口。

航運旺季通常從每年的6月底開始，進口商為返校季和假期采購商品。而今年的旺季明顯提前，訂單從5月中旬就已發出，因為各家采購商都希望避免去年困擾他們的商品庫存短缺問題。然而，旺季的提前啟動給脆弱的供應鏈增加了更大的壓力。

洛杉磯港務局行政總裁Gene Servoka表示：進口商現在進貨只是以防不備之需，而不是真的急需商品，但港口的箱子卻因此增多。如果我們不加快貨物裝卸和船舶離港速度，用箱將會持續緊張，直至明年年初。

Servoka指出，隨著上海出運的集裝箱逐漸增多，美國港口將面臨更大的集疏運壓力。

據船舶經紀公司和咨詢公司估計，目前全球約有12%的集裝箱船在樞紐港口的待泊時間要比正常情況長數周，而內陸運輸，尤其是在美國，仍然因缺少鐵路運力、卡車司機和倉儲空間而阻塞。

船舶運營商和經紀公司則表示，2022年初，大約有5050萬個可用集裝箱，比疫情前多800萬個。

這一增長得益于沃爾瑪和亞馬遜等美國大型零售商對亞洲進口商品的需求激增，這些進口商合計占美國所有進口集裝箱量的四分之一以上。

有班輪公司高管表示，正常情況下，產品從中國運往美國平均需要45天，而現在已超過了100天。

丹麥Vespucci Maritime咨詢公司首席執行官Lars Jensen表示：在出口港，等待裝船的時間延長，而在進口港，由于集裝箱堆存空間不足，船舶卸載的時間也有所延長。因此，即便增加足夠多的集裝箱，如果供應鏈各環節進展緩慢，也將無濟于事。

赫伯羅特發言人Hanja Maria Richter指出，雖然承運人仍在繼續訂購集裝箱以提高可用性，但隨著市場不確定性的增加，這一增速預計將放緩。當前，通脹水平上升、供應鏈持續擁堵以及地緣沖突等因素正在影響市場情緒和集裝箱貿易增長潛力。

據悉，今年第二季度，赫伯羅特增加了50000個集裝箱。

馬士基的一位代表指出，全球集裝箱短缺似乎已經結束，亞洲港口等待裝貨的空箱數量達到創紀錄的水平。而去年的情況正好完全相反，當時西方港口數千個空箱花了數月時間才被運回亞洲。