放棄第一代船？韓國第二代國產LNG液貨艙實船下水

在采用第一代國產液貨艙技術的LNG船修了三年仍無法復航的情況下，韓國造船界始終未放棄LNG液貨艙的國產化，為打破法國GTT公司的技術壟斷，韓國開始加快推進第二代韓國型LNG液貨艙技術“KC-2”的實船應用。

首次應用于實船，第二代韓國型LNG液貨艙“KC-2B”7500方LNG加注船下水

根據韓國媒體最新消息，12月初，現代重工蔚山造船廠建造的一艘7500立方米級LNG加注船成功下水，該船使用了“KC-2”技術之一的“KC-2B”。這艘船目前已進入了最終的收尾工程，最快將在明年2月底交付船東，截至目前，該船的LNG液貨艙沒有發現任何技術異常。

此次現代重工建造的應用“KC-2B”技術的7500立方米級LNG加注船，是專門負責LNG動力船燃料供應的加注專用船。

據悉，“KC-2”是為了代替法國GTT公司壟斷的薄膜型LNG液貨艙技術而開發的最新型韓國型貨艙技術，相比“KC-1”而言，不僅保溫性能得到了提升，而且更便于安裝，同時LNG蒸發率(BOR)也有所降低，進一步提高了經濟性。

韓國業界期待，如果使用“KC-2B”技術的這艘LNG加注專用船能夠穩定地實現商業運行，將標志著韓國型LNG液貨艙技術的成功開發和應用，有望使韓國造船業節省相當一部分向GTT公司支出的專利使用費。

據了解，液貨艙是LNG船的核心設備，目前韓國船企雖然包攬了全球絕大多數的LNG船訂單，但LNG船液貨艙技術專利一直在法國GTT公司手中。每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費，以韓國LNG船單船造價目前上漲至2.4億美元的創紀錄水平計算，GTT的專利費已經增加到了高達1200萬美元。對于連續巨虧多年的韓國三大船企而言，開發國產LNG液貨艙技術無疑能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。

采用KC-1圍護系統的LNG船效果圖

為了盡快擺脫GTT的壟斷，解決LNG液貨艙技術“卡脖子”問題，韓國天然氣公司(KOGAS)與韓國三大船企歷經10年共同開發了“KC-1”LNG液貨艙，這是繼GTT公司之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統。該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平。

2018年，由三星重工建造的首批2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的大型LNG船正式交付給韓國SK海運公司，這是該系統首次應用于實船。然而，這2艘LNG船投入運營后不久，貨艙內部結構相連接的部位發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修，至今未能再次投入運營。

在“KC-1”技術宣告失敗之后，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，正在推進國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發。隨著韓國造船界在國產液貨艙技術方面不斷取得進展，以及業界對LNG加注船市場前景的看好，韓國政府提供的支援力度也越來越大。在“KC-2B”技術開發所需的498億韓元（約合3900萬美元）總事業費中，政府支援的預算就達150億韓元（約合1176萬美元）。

修了3年還不過關？搭載 “KC-1”LNG液貨艙的LNG船裝船試驗遇阻

據悉，由于韓國天然氣公社拒絕讓搭載韓國國產“KC-1”LNG液貨艙的LNG船進行LNG裝船試驗，已在三星重工維修了3年多的2艘LNG船“復出”開航的時間被推遲，導致船東和船廠可能繼續蒙受巨大經濟損失。

三星重工在去年11月30日透露，搭載“KC-1”LNG液貨艙的2艘LNG船“SK Serenity”號、“SK Spica”號原定于11月23日在三陟LNG接受站裝船后，在韓國東海進行LNG滿載裝船試驗(Full Loading Test)，但因工程實施方韓國天然氣公社拒絕船舶入港而無法進行。

據國際船舶網了解，這2艘LNG船一直在準備韓國天然氣公社、負責“KC-1”LNG液貨艙技術開發的韓國天然氣公社子公司KC LNG Tech、船東SK海運公司、船舶建造方三星重工以及韓國船級社（KR）和美國船級社（ABS）共同參與的LNG滿載試驗條件和程序最終檢查，以恢復運營。

但是，韓國天然氣公社在裝船前一周的11月16日發送公文，以“第三次裝船試驗時發現的冷點(Cold Spot)發生部位的修理結果”和“冷點發生可能性分析資料及裝船試驗中發生冷點時的應對方案”等文件不完善為由，拒絕這2艘LNG船進入LNG接受站，單方面通報延期進行LNG滿載試驗。

對此，三星重工明確表示，韓國天然氣公社的這種指責與事實不符。三星重工反駁說，已經將第三次裝船試驗時發現的冷點發生部位修理結果提交給了韓國天然氣公社，對此結果和修理方法及程序進行分析是韓國天然氣公社和KC LNG Tech應該準備的事項；同時也將修理結果提交給了船級社并共享給了相關公司。

此外，三星重工還指出，對于裝船試驗中發生冷點的可能性，該公司已經確認了比船級社規定允許范圍更安全的狀態，同時與相關公司協商制定了裝船試驗中發生冷點時的技術應對方案，在從船級社得到航運證明書確保穩定性的情況下，韓國天然氣公社的指責不能成為不允許LNG裝船的理由。

三星重工相關人士表示：“目前，公司已經做好了裝船試驗所需的人力、設備、合作公司合同等準備工作，韓國天然氣公社也申報了LNG裝載保險，因此對已經提交的資料提出新的要求、推遲LNG裝船試驗的行為實在無法理解。”

同時，三星重工特別強調：“搭載用國民稅金開發的‘KC-1’液貨艙的LNG船因質量問題已連續數年進行修理，造成了數千億韓元的損失，包括SK海運因船舶未運營的損失和三星重工投入的液貨艙修理費，企業蒙受的損失正在持續增加。”也就是說，LNG裝船試驗的延期推遲了船舶復航的時間，為此船東和船廠等相關企業將追加承擔損失。

三星重工相關人士還表示：“雖然‘KC-1’液貨艙的質量問題是負責開發和設計的相關企業的設計缺陷造成的，但是作為LNG船建造方，三星重工為了盡快實現船舶復航，已經盡全力進行了修理。在臨近船東和船級社要求恢復試驗之際，推遲LNG裝船，等于是韓國天然氣公社自己公開承認‘KC-1’液貨艙存在設計缺陷。”

隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷，對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。