散貨船市場開年不利！BDI跌破千點創兩年半新低

新年伊始，散貨船運價持續下跌，反映干散貨航運市場的波羅的海干散貨運價指數（BDI）跌破1000點創下兩年半新低。

1月13日，BDI指數下跌30點至946點，這是自2020年6月以來最低點，日跌幅3.1%，周跌幅16.3%，連續第三周下跌。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數（BCI）下跌50點至1299點，日跌幅3.7%，周線下跌14.1%，好望角型船平均日獲利下跌418美元至10770美元。

同日，波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數（BPI）下跌15點至1069點，日跌1.4%，周跌17.7%，是自2022年8月底以來最差的周線表現；巴拿馬型船平均日獲利下跌139美元至9618美元。波羅的海超靈便型散貨船運價指數（BSI）下跌29點至686點。

業內人士分析指出，綜觀近一周干散貨海運市場呈暴跌態勢；元旦過后進入國際干散貨運輸市場的傳統淡季，巴西長航線鐵礦石、煤炭、糧食等各類貨盤普遍偏少，導致三大船型均有運力過剩的現象，BDI指數自上周二（1月10日）以來連續4個交易日收跌。

其中在好望角型船市場，雖然澳大利亞部分礦商仍有詢船動作，但巴西長航線貨盤稀少，原因是巴西進入雨季，也是傳統發貨低迷期，貨盤寥寥無幾，因此船東空放意愿低，運力普遍集中在太平洋市場，使得運力過剩，因此多運輸鐵礦石的好望角型船運價不振。而在中小型船市場，由于煤炭貨盤偏少，運力不斷累積船東一貨難求，降價攬貨現象增多，加上糧食航線表現不活躍，導致多運輸煤炭及谷物的巴拿馬型與超靈便型船運價疲軟。

雖然BDI指數連續下跌，不過業界人士認為，一季度原本就是散貨船淡季，BDI指數一季度下調屬于正�，F象。估計市場第二季就會開始好轉，第三季則進入旺季。

回顧過去一年，中國作為全球干散貨海運貿易最重要的驅動點，去年以來需求不振，很大程度上影響了全球的海運貿易規模，干散貨海運貿易走弱。世界鋼鐵協會預計，2022年全球鋼鐵需求將下降2.3%來到17.97億噸，部分原因為最大消費國中國的需求有限所致。

展望2023年，隨著中國經濟逐步溫和復蘇，以及穩增長政策逐步落地，有望推動全球需求的逐步回暖，支持運價在明年二季度至三季度開始重現季節性旺季。