國際集裝箱運輸市場：行業格局重新再平衡 端到端與數字化將重塑行業

2023年，全球貿易格局的變化疊加諸多不確定因素影響，國際航運市場將駛向何方？本刊將陸續推出摘選自《中國遠洋海運》 “新年觀市”專題的系列分析文章，與讀者分享業界專家對各航運板塊及相關市場的走勢研判。

受庫存周期（即基欽周期）影響，美國進口商可能過度削減訂單，當前美國供應鏈正處于“牛鞭效應”的陣痛之中，為未來集運市場的反彈創造了條件。

主干航線迎來新一輪大型化升級行業格局重新再平衡

當前集裝箱船手持訂單運力中約64.2%為12000TEU以上的船型，或將主要投放在美線上，以小型船舶為主要運力、成本相對較高的新進入者或將面臨出清。

根據Clarksons集裝箱船手持訂單運力推演，預計2023—2024年每年交付的運力超60%均為12000TEU以上的船型，而遠東—歐洲航線、跨太平洋航線兩條航線的集裝箱船運力占比為20.7%和19.5%，是集裝箱船運力的主要投放航線。美線完成大型化升級后所替換下來的船舶或將再投放至拉美、中東和印巴航線，推動次干航線進行大型化升級。

2023年IMO新規下中長期運力增長可控

2021年6月舉行的MEPC 76會議通過了關鍵性短期措施，旨在到2030年將所有船舶的碳強度降低至少40%，其關于現有船舶能效的法定要求是，自2023年起，所有適用船舶既要滿足技術能效（EEXI）要求，還要滿足營運能效（CII）要求，并需對船舶按照年度營運能效進行分級（A—E級）。這是IMO首次為船舶建立正式的評級機制，也向市場發出了一個強烈信號，連續三年被評為D級或E級的船舶可能或受到限制。

中期措施是要求IMO在2023年至2030年之間最終確定并達成一致的具體措施，主要包括：（1）有效采用替代性低碳燃料和零碳燃料的實施方案；（2）新造船和現有船舶的營運能效措施；（3）激勵溫室氣體減排的新型/創新型減排機制。

長期措施是要求IMO在2030年以后最終確定和達成的措施。主要包括：（1）大力開發和提供零碳或非化石燃料，以實現下半世紀的航運脫碳；（2）鼓勵和推動其他適合的新型/創新型減排機制的普遍應用。

船東的應對方法主要包括：（1）降速航行帶來的有效運力降低；（2）調整能效要求不足的運力安排和班期；（3）增加甲醇、LNG等燃料船舶，降低公司整體碳排放等方法。其中最為直接有效的方法為降速航行。

行業競爭重點轉移端到端與數字化將重塑行業

行業競爭格局優化的標志是產品與服務的價格分層。行業競爭戰略已然轉變：（1）行業競爭重點從單一價格驅動的市場份額轉化為價值創造；（2）從單一承運人向綜合物流解決方案服務提供商轉變；（3）從交貨期到準班率。端到端服務是未來集運行業的發展趨勢，航運公司必然要考慮企業未來的發展轉型方向，或將投入更多資金進行端到端業務布局，集運行業的周期性和波動性有望被服務的延伸與增值加速對沖。

馬士基在端到端方面的布局趨于完善，后續與客戶所簽訂的長期協議大多是端到端服務，帶動集運行業利潤率的整體增長。中遠�？�、達飛等頭部公司也紛紛布局端到端業務。