Drewry：合久必分——2M聯盟解散

2023年1月25日，馬士基與地中海航運共同宣布在2025年1月起終止2M聯盟運營。德路里認為，在與2M聯盟協議脫鉤后，馬士基或將面臨一定挑戰。對于現有的班輪聯盟而言，馬士基體量太大，競爭管理機構可能會阻止其加入其他班輪聯盟；同時，目前馬士基的運力（包括當前訂單）還不能支持其獨立運營部署的所有航線。

盡管雙方內部也存在過抗議的聲音，但先前關于2M聯盟“破裂”的激進猜測已經成為現實。

在雙方的聯合聲明寫道：“地中海航運和馬士基認識到，自兩家公司于 2015 年簽署為期 10 年的聯盟協議以來，情況發生了很大變化，終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關系，并期待在協議的剩余時間內繼續進行強有力的合作。在此期間，我們仍然致力于為地中海航運及馬士基的客戶提供 2M 聯盟服務。”

圖1：各班輪聯盟成員及發展歷史   來源：德路里海事研究

一段時間以來，這兩家公司選擇了截然不同的發展道路。地中海航運一直在積極進軍二手船和租船市場，并大量訂造新船，組建龐大運力（見圖2）。而馬士基則專注于其供應鏈垂直整合戰略，并沒有追求運力第一的位置。因此，隨著合同期限臨近，以及馬士基和地中海雙方均各自穩步推進獨立服務，聯盟的終止似乎也在情理之中。

圖2：地中海航運的船隊發展   來源：德路里海事研究

MSC相信，終止聯盟合作后，自己可以更好地安排這些船舶。但對MSC來說，這其中存在的風險是，MSC將需要自己尋找足夠的貨物來裝滿這些船舶（盡管其未來可以通過船舶共享協議（VSA）或艙位租賃租賃協議分散多余運力），這可能會導致其回到過去通過降價獲得市場份額的競爭模式，導致一定的市場混亂。

而對于馬士基，聯盟的終止可能會使其面臨更大的挑戰。

德路里的一些貨主客戶曾表示，在與馬士基進行合約談判后，他們認為馬士基正在陷入一種自我認識的危機，不能很好地解釋其垂直整合戰略對實際業務的意義。但我們認為馬士基未來會沿著這一戰略繼續發展。一方面，馬士基已經為其垂直整合戰略投入了大量資金和精力；另一方面，其新任CEO就是當初馬士基選擇這一戰略時的擁躉者。

但更具挑戰的是，按照馬士基當前的運力規模（包括當前船舶訂單），在聯盟終止后，馬士基無法獨立運營其目前部署的所有航線服務。這也是市場猜測2M聯盟的結束是由地中海航運發起的主要原因，因為MSC似乎比馬士基更具備獨立運營的能力。同時，由于馬士基規模龐大，競爭管理機構可能會阻止其加入另外兩個班輪聯盟：海洋聯盟和THE聯盟。目前，海洋聯盟合約截至2027年，THE聯盟合約截至2030年。

圖3: 班輪聯盟及其成員的船隊及新船訂單情況（截至2023年1月25日）來源：德路里海事研究

雖然班輪聯盟徹底重組的概率很小，但這無疑已經成為一種可能性。聯盟重組或將導致運費市場激烈的價格戰，以吸引貨主選擇新的聯盟船公司。

除了聯盟重組，馬士基或許會通過臨時的船舶共享和艙位互換的協議來渡過難關；又或是通過二手船交易和租賃市場迅速擴大其船隊規模。

德路里的觀點

2M聯盟的結束將可能會給馬士基帶來一定的挑戰，我們也將拭目以待，這家來自丹麥的班輪巨頭能否堅持其供應鏈垂直整合戰略，而同時保持其班輪服務網絡不受影響。