二手船成交量變化“不簡單”

希臘船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers在2023年3月中旬發布的一份報告中稱，截至報告發布日，全球二手船交易量（240艘）和交易總額（70億美元）較去年同期（485艘、135億美元）均下降50%左右。

超大型油船被重點關注

先看二手油船交易市場。Xclusiv Shipbrokers在報告中提到，雖然二手油船交易量同比下降38%，但交易額較去年同期的31億美元增長14%。這反映出油運市場上揚行情和油船價格上漲趨勢。“而且買家更青睞船齡在11～20年的老舊船，尤其是超大型油船（VLCC）。從賣方角度看，這可能在于運力供應所限。目前市場有超過65%的油船船齡在11～20年之間，待售的VLCC和蘇伊士型油船不到其中10%。”2022年開始，二手VLCC價格增長明顯。今年2月，一艘17年船齡的VLCC以5250萬美元價格售出，而一艘15年船齡的VLCC在去年4月的售價約3650萬美元。

吸引買家的是船舶潛在價值，而這種價值的驅動力來自市場需求增長和租船人對于收益的追求。國際油輪（Tankers International）在統計到今年前兩個月約120艘VLCC（約60%來自阿拉伯灣，其余來自大西洋盆地）駛往中國港口后做出預測，稱今年中國石油需求漲幅會有6個百分點，將為全球VLCC市場提供強力支持。在中東地區市場活躍、對大西洋盆地需求穩定，以及相應運力緊張的情況下，VLCC租金得以快速增長。對VLCC而言，盈虧平衡點為3.9萬美元/日左右，但3月上旬某日，VLCC TD3C（中東-中國航線）等價期租租金（TCE）達9.3萬美元/日。租金還在攀升。某大型石化企業不久前以13萬美元/日的價格租用了一艘建于2010年的29.8萬載重噸級VLCC，道達爾（Total）美國子公司ATMI和韓國石油公司S-Oil所租VLCC的日租金也突破10萬美元。VLCC市場存在巨大的盈利空間。

 2023年被認為是短期內最后一個VLCC交付量可觀之年。據不完全統計，今年前三個月已交付11艘，另有15艘預計年內交付。由于過去兩年集裝箱船和LNG運輸船訂單暴漲，造船廠在2025年下半年之前已無多余產能。國信證券物流行業某市場分析師說：“能想到的只有2022年8月來自商船三井的訂單，除此之外，過去近20個月的時間里沒有此型船舶訂單，手持訂單占比（較在役運力而言）為30年來的最低水平。造船廠船臺又緊張，即便出現大量VLCC訂單，交付期也在2026年之后。”Teekay Tankers在其2022年度報告中也指出，預計未來2～3年內的新造油船交付量會非常低，且沒有訂單增加余地。理論上意味著到2028年，全球也許只有26艘船齡不超過5年的VLCC。

據VesselsValue統計，當前VLCC訂單量不到全球船隊規模的2%，如果沒有新造船進入，21世紀第二個10年末，VLCC船東的日租收入將“難以想象”——六位數是常態，高峰時或將突破七位數。“油品運輸對安全要求較高，租船人往往優先選擇15年船齡以下的船。未來兩年新增運力有限，VLCC‘老齡化’程度加重，市場對于低齡船的需求將增長。”上述分析師說。

如果租船人不能承受高額租金，蘇伊士型油船是不是也可在某些時刻承接更多的油品運輸任務？挪威船舶經紀公司Fearnleys曾強調，油船運輸市場模式正發生明顯變化，2022年6月以來，全球大多數蘇伊士型油船的裝/卸區數量出現增長。比如印度改變部分原油進口地后，因港口條件限制而主要采用蘇伊士型油船和阿芙拉型油船，歐洲也正用蘇伊士型油船運載來自美國的原油。另外，百力馬（Braemar ACM）統計到的數據顯示，2022年5月自巴西運抵歐洲的原油達到53.2萬桶/日，而2021年的日均運量僅為18萬桶。重點是，在這條航線負責油品運輸的主要載體是蘇伊士型油船。訂單反映需求。今年前四個月，蘇伊士型油船訂單就已超過9艘，手持訂單總量約為船隊規模的4.5%。

船東尋找的珍貴資產

再看二手散貨船交易市場。Xclusiv Shipbrokers在報告中提到靈便型、超靈便型、卡姆薩爾型和巴拿馬型船收到的詢盤量最大，大多數買家中意船齡在6～20年之間的船，尤其船齡在11～15年之間及6～10年船齡的前三類散貨船。由此可見買方意愿。

抄底？2022年，世界經濟增長放緩、全球港口擁堵緩解和主要經濟體需求疲軟對干散貨需求產生了負面影響。這又對船舶價值造成沖擊。2022年第二季度，一艘5年船齡的18萬載重噸級好望角型散貨船峰值售價約5300萬美元，而2022年12月底，該型船二手交易價格跌至4050萬美元，降幅達23.5%。二手靈便型和超靈便型船價格走勢也出現類似情況，比如5年船齡的3.5萬載重噸級靈便型船售價2022年1月的2474萬美元降至12月底的2090萬美元，降幅約為15.5%。靈便型和超靈便型船的租金卻在高位。2022年8月18日，波羅的海好望角型散貨船運價指數（BCI）日跌幅超20%，自當年1月下旬以來首次跌破1000點，第二天再落111點至756點，日均收益降至6267美元，遠低于15000美元/日的盈虧平衡點。而以太平洋航運（Pacific Basin）為例，2022年，該公司旗下靈便型船隊日均凈TCE達23430美元（同比增長14.5%），超靈便型船隊日均凈TCE為28120美元，均遠超這兩種船型的盈虧平衡點（分別為10260美元/日和10950美元/日）。2022年共有1041艘散貨船易手，約31%為靈便型船。“隨著全球糧食和煤炭價格上漲，替代需求帶動運價波動上行，中小型船尤其是大靈便型船市場表現明顯優于好望角型船市場。”上海國際航運研究中心國際航運研究所高級市場分析師邵斐解釋到。

2022年，希臘船東投資41億美元購置了182艘二手散貨船，占交易總額的30%左右，我國買家則收購了205艘散貨船，支出總額約36億美元。有分析認為已生效的現有船舶能效指數（EEXI）和碳排放強度指數（CII）將加快市場中老舊運力淘汰進程。散貨船手持訂單正處于歷史低位（手持訂單占船隊比例僅為6.57%），而20年船齡以上的散貨船約占全球船隊規模的7.64%，未來兩年的供給缺口或持續擴大。

保值？VesselsValue航運分析師Simon Rowse在其撰寫的一篇關于CII對船舶交易有何影響的文章中指出，CII評級為B和C的二手船中，分別有12.4%和11.6%的船舶易手，明顯高于其他評級船舶——評級為A的散貨船交易量約6.9%，D級和E級散貨船交易量依次為9.9%和8.6%。交易量說明了買家對于船舶的價值主張。

根據要求，船舶性能水平將記錄在船舶能源效率管理計劃（SEEMP）中，如果連續三年（初始評級以2019年數據為基礎）CII評級為D或當年評級為E，船東需要制定整改計劃以達到要求評級。而且《2021年港口國監督程序》已經通過國際海事組織（IMO）第A.1155（32）號決議，新程序增加了對于船舶能效的檢查，如需持有國際能效管理證書（IEE）、SEEMP及每年6月1日前應持有的有效能耗報告符合聲明。這意味著D級和E級船舶在接受港口國監督檢查時會受到額外關注，滯留風險相應增加。更重要的一點是，能效水平較差的船舶往往船齡較大，本身減排能力較差，能效提升相對更加困難。

即便可以通過減速航行這種最直接的方式來降低排放、改變CII評級，但實際收益仍不確定。根據Simon Rowse的分析，CII評級為D和E的散貨船分別需要在現有基礎上降低3%和7%的航速才能達到C級水平，但一般情況下，航速與收益成正相關關系，而航速在某一速度區間內越低，營運成本越高，且一段時間內的運輸量越小。“所以，市場青睞能效評級好的船舶，這也可能是船東不愿出售在他們看來還未滿足其溢價預期的船舶的原因。”Simon Rowse說。從另一個角度理解這一結論，雖不能說D/E級船舶買家無視風險，但那些A-C級二手船買家大概率在投資未來。

箱船交易為何有所不同

對于二手集裝箱交易市場的討論也可從Simon Rowse的分析切入，他觀察到二手集裝箱船的交易量較低，且與油船和散貨船不同的是，其交易船舶與CII評級之間幾乎沒有關系。

為什么低？Simon Rowse認為：“這可能是在集裝箱運輸市場運價空前高漲的背景下，船東當時對所有規模的運力都有極高需求所致。”

量價齊跌是對2022年二手集裝箱船交易情況的精確描述。這還要從源頭說起。種種因素導致集裝箱船運力緊張，有資金儲備的班輪公司大規模造船，那些還沒來得及下單的船東則通過大量購置二手船來滿足需要。2021年，集裝箱船訂單量出現爆發式增長，盡管2022年新增訂單有所減少，但仍為新造船市場的主要船型。據克拉克森（Clarksons）統計，2022年集裝箱船訂單共350艘（約265.75萬TEU，2890.32萬載重噸)，以載重噸計，可占全球造船市場成交量的34.3%。加之2021年高達433.9億美元的集裝箱船訂單總額（占當年全球所有新造船訂單總額的47.4%），市場新增運力可想而知。另據不完全統計，最近兩年的全球二手集裝箱船交易量超過了1000艘。

不過，2022年集裝箱運輸市場運價達歷史峰值后明顯下行，全球集裝箱綜合運價指數（WCI）一年內暴跌77%，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）也于去年12月回落至1359點，較上一年同期下降超過58%。德路里（Drewry）預計2023年有260萬TEU運力交付，約占全球現有運力規模的10%，如失衡仍將繼續，運價至少還會下跌50%～60%。

隨著集裝箱運輸市場被迫失溫，以及最近兩年新造船訂單和2021年二手船成交量大幅增長，2022年，全球范圍內的二手船集裝箱船交易僅為336艘，只相當于2021年的50%。

再看價格。一艘5年船齡的7000TEU型船在2022年1月的售價大概為1.2273億美元，而類似箱量的同齡船在12月底的價格則降至6518萬美元，降幅達47%。相較于有限的運輸需求，在役運力增加就顯得無限了，二手集裝箱船交易市場因此顯得十分慘淡。重要的是，這種極端變化值得警惕。VesselsValue高級分析師Rebecca Galanopoulos Jones提示：“我們上一次看到市場發生如此劇烈的變化是在2008-2009年國際金融危機期間。當時，一艘5年船齡的超巴拿馬型集裝箱船的售價在2008年2月還是1.4417億美元，到2009年7月就變成了4084萬美元，17個月內的跌幅達71.7%。”

為什么與CII評級之間幾乎沒有關系？除了船東對所有規模的運力都有極高需求外，是否還有其它原因支撐Simon Rowse的結論？翻看Alphaliner在今年年初發布的一份報告可以發現，2022年的閑置運力約占全球集裝箱船總運力的5.5%。而集裝箱船減速航行可以活絡船東或市場閑置運力（減速加船），還會在一定程度上抑制運價落速，節省燃料消耗。國際金融危機之后，很多班輪公司為應對新增運力的集中交付和貨量突然需求減少而實施了減速航行策略。減速航行也被視為現階段運力調整的方式之一。2022年底，有10余艘大型集裝箱船從西北歐返回遠東時繞行好望角，這種變相減速的最終目的是使更多運力變得活躍起來。這似乎解釋了Simon Rowse在分析報告中觀察到的為何二手集裝箱船交易市場中D/E級船成交量高于A-C級船的原因。