國際集裝箱運輸市場2023年回顧及2024年展望

2023年，集裝箱運輸市場面臨嚴重的運力過剩，市場運價保持低位，行業利潤大幅萎縮。2024年運價走勢難有明顯起色，但降幅有望逐步收窄。

2023年國際集運市場回顧

全球經貿低速增長 需求復蘇動力不足

2023年，全球經濟和外貿增長動力匱乏。在地緣政治沖突加劇、國際局勢復雜變化、局部通脹壓力猶存，以及發達國家利率高企的大環境下，全球經濟曲折復蘇。

根據國際貨幣基金組織（IMF）2024年1月末發布的《世界經濟展望報告》，2023年全球經濟增長3.1%，較2022年回落0.4個百分點。

由于經濟復蘇形勢不佳，全球地緣局勢不穩，2023年全球貨物貿易增長遲緩。歐美等發達經濟體消費支出結構發生變化，商品需求逐漸轉化為服務需求，商品進口明顯下降，進一步影響商品貿易復蘇。

2011-2023年全球商品貿易增速

受此影響，2023年集裝箱運輸市場需求增長十分有限。根據全球主要咨詢機構的預測數據，2023年，全球集裝箱貨運量增幅不足1%，較2021年巔峰時期的缺口達上百萬TEU。

運力供給大幅增長 市場轉向供大于求

2023年，集裝箱運輸市場面臨嚴重的運力過剩。根據全球主要咨詢機構的統計數據，2023年，全球集裝箱船隊運力同比增長8%左右，增速是2022年的2倍。

全球主要咨詢機構2023年運力增長預估

一方面，新船集中交付導致運力大幅增長。2023年，全球新交付運力超過200萬TEU，創歷史新高。另一方面，供應鏈擁堵緩解，進一步向市場釋放額外運力。根據德路里的統計，2023年因港口擁堵減少有效運力4%，而2022年這一數字為21%，相當于2023年市場的有效運力比2022年增長近30%。

由于需求增長遠不及運力增長，2023年集運市場從供需弱平衡轉向供大于求。2023年年末，紅海緊張局勢持續升級，供需關系短期扭轉，但并未改變集運市場“寬供給、弱需求”的局面。

市場運價低位運行 行業利潤大幅縮水

2023年，集運市場運價保持低位。上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）全年均值為1006點，同比大幅下降70%，其中，歐美主干航線的降幅在70%～80%不等。中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）也同比下降66.4%至937點，分航線指數走勢和SCFI基本保持一致。

上海出口集裝箱綜合運價指數走勢

運價下滑導致行業利潤大幅萎縮。主流班輪公司中，以星航運和萬海航運2023年前三季度營業利潤均為虧損。馬士基的集裝箱航運業務也在2023年第三季度虧損。

根據德路里的預測，2023年，全球集運市場整體收入較2022年減少近60%，營業利潤僅為2022年的十分之一，與2020年的水平相當。

2020-2023年行業營收及利潤

2024年國際集運市場展望

經濟復蘇動能依然不足

受全球地緣政治風險上升、通脹粘性依然存在，以及高利率和高債務等多種因素影響，2024年全球經濟增長步伐仍然沉重。

IMF預計，2024年全球通脹指數將從2023年的6.9回落至5.8，進一步向目標區間和正常水平靠攏。預計2024年全球經濟增長與2023年的3.1%持平，低于2000-2022年間3.5%的平均水平。

需要注意的是，發達經濟體增長前景不容樂觀。

2024年，歐元區面臨德國經濟衰退、俄烏沖突、巴以沖突等地緣政治危機帶來的經濟風險，美國則面對高利率政策后遺癥的挑戰。不過，隨著通脹降溫，2023年下半年以來，美聯儲貨幣政策“鴿派”特征凸顯，并表示降息已進入視野。2024年，預計美國貨幣緊縮政策將有所松動，有利于推動經濟維持增長韌性。

2023-2024年部分地區、國家GDP增速

相比之下，新興市場和發展中經濟體，表現出了更強的韌性。

印度加大基建投資，制造業和服務業快速增長，有望成為世界經濟的亮點。IMF預計，2024年印度經濟增長6.5%，在主要國家中保持領先。

我國經濟隨著一系列宏觀調控政策效應持續釋放，增長動能有望保持，預計2024年經濟增速有望維持在4.6%～5.2%。

需求增長有望恢復穩定

WTO預計，全球貿易增速將從2023年的不足1%，上升至2024年的3.3%，為集運市場需求復蘇帶來信心。

2020-2022年，疫情導致的供應鏈緊張，令集運市場傳統的淡旺季出貨陷入混亂。2024年，隨著集裝箱物流供應鏈恢復正常，以及市場進一步擺脫疫情干擾，運輸需求的季節性和周期性特征有望恢復，有利于需求平穩增長。從目前主要咨詢機構的預測來看，2024年集運市場的需求增速在3%～4%之間。

全球主要咨詢機構2024年集運市場需求預測

主干航線方面，表現出“美強歐弱”的趨勢。在連續2年貨量萎縮后，2024年跨太平洋航線東行需求有望重回增長，增幅為3%～6%。

2023年年初以來，美國庫存和通脹水平呈回落態勢，疊加近期美聯儲貨幣政策轉向預期加強，制約美國進口的高庫存、高通脹和高利率壓力，均有所緩解，美國進口貨物需求有望�朗[鹿盞恪�

而亞歐航線西行需求增速，將從7%大幅下降至1%左右。巴以沖突和紅海危機均為歐洲經濟復蘇帶來陰霾，拖累歐洲市場需求恢復。

此外，受俄烏沖突影響，2023年遠東出口俄羅斯的貨物，轉經土耳其和埃及港口中轉，使地中海地區的進口貨量大漲20%。在高基數因素的影響下，預計該地區2024年需求增長將有所放緩。

新興市場方面，將繼續釋放潛力。

2024年，隨著“一帶一路”持續深化，新興市場需求增長潛力將繼續釋放。中東地區經貿發展呈現新活力，利好運輸需求增長。盡管受到巴以沖突、紅海危機的制約，但整體來看，中東國家的外交自主性增強，地區大國關系緩和，中阿雙方和平合作、互利共贏的良好態勢不斷延續。

南北航線的需求則將延續漲勢，拉美、非洲市場挑戰與機遇并存。得益于近期中澳關系持續回暖，大洋洲相關航線需求有望恢復增長。對于拉美、非洲新興市場而言，挑戰主要來自于內部政局的不確定性。

此外，中國與東盟的經貿合作不斷深化，RCEP生效實施兩年來，原產地累積規則、關稅減免等一系列政策紅利形成利好。

運力供給延續結構性過剩

2024年，市場新船交付量將再創歷史新高。在考慮延遲交付因素的前提下，預計2024年將新增250萬TEU左右的運力，同比增長15%以上。預計到2024年年末，市場船隊運力將達到3000萬TEU。

全球主要咨詢機構2024年集運市場供給增長預測

同時，船舶拆解量有望增加，但對緩解供給壓力的作用有限。

根據克拉克森的報告，目前在全球范圍內，船齡超過20歲的集裝箱船約1300艘，總運力接近290萬TEU。按船舶數量計算，20歲以上的高齡船舶占全球船隊的比重超過20%，按運力計算，占比約為10%。

隨著行業的環保要求越來越高，以及近兩年新增運力持續涌入，預計高齡船舶的拆解需求有望增加�？紤]到延遲交付和船舶拆解，2024年交付壓力增加的可能性較大，船舶拆解對減輕供給側壓力的作用相對有限，運力過剩的局面難有實質性緩解。

運價下行空間逐步收窄

從2024年集運市場的供求格局來看，運價恢復基本面并不樂觀。德路里預計，2024年，全球運費（包含燃油附加費）約為758美元/TEU，同比下降33%。

整體來看，2024年全年運價走勢難有明顯起色，但在2023年大幅回落的基礎上，進一步下降的空間也十分有限，降幅有望逐步收窄。

短期來看，受巴拿馬運河干旱和紅海緊張局勢升級影響，2023年年末以來，市場有效運力出現一定缺口，供求關系趨于緊張，給運價恢復提供了較好的窗口期。

SCFI顯示，截至2024年1月26日，SCFI綜合指數為2179點，較2023年12月初翻了一番。其中，歐地航線運價是當時的3倍，跨太平洋航線運價約為2.6倍。在紅海危機沒有明顯改善的情況下，預計短期內，運價將在相對較高的水平波動。

聯盟格局變數增加

日前，馬士基宣布將在2M聯盟終止之后，與赫伯羅特進行合作，實施“雙子星”計劃。從航運聯盟的發展史來看，每一次聯盟變化都會對市場競爭格局帶來很大影響。未來1-2年，新一輪的聯盟洗牌是大概率事件。

而在赫伯羅特退出后，THE聯盟其他成員的歸宿更是充滿未知。海洋聯盟的下一步動作，將成為影響市場競爭格局的關鍵。

在市場格局復雜多變、運力結構性過剩延續的背景下，運價上漲的空間較為有限，班輪公司的收入可能將大幅縮水。全球地緣政治緊張局勢加劇，物流供應鏈安全風險上升，班輪服務的時效性和穩定性也將再度面臨挑戰。

從集運主業向全鏈延伸

當前，主流班輪公司紛紛轉變經營策略，試圖通過供應鏈一體化運營，挖掘新的商機。

2022年以來，以馬士基和達飛為代表的主流班輪公司，沿著集裝箱航運上下游產業鏈進行了一系列收購，實現了產業鏈的快速拓展。2023年，地中海航運也加入到跨界收購的大軍。同時，一貫聚焦集裝箱航運主業的赫伯羅特，也對物流領域的收購表現出了興趣。

另一方面，綠色低碳成為班輪公司發展的重要賽道。當前，國際海事組織（IMO）和歐盟碳排放新規的實施，倒逼班輪公司加快船隊綠色轉型的步伐。

同時，頭部班輪公司不斷呼吁加強對傳統燃料新造船的監管，推動航運業進一步向綠色燃料過渡。此外，全球主要港口綠色智能運營不斷提速，客戶對于綠色物流服務的需求也在不斷上升。